На совещании у президента РФ Владимира Путина было принято решение о том, что в обозримой перспективе в состав Московского авиационного узла (МАУ) войдет четвертый аэропорт. Помимо этого, глава государства напомнил, что развитие столичного авиаузла нужно вести в тесной увязке со строительством и реконструкцией автомобильных и железных дорог, ведущих в аэропорт. Специально для «АН» на вопрос «Что важнее – доехать до аэропорта или долететь до дороги?» отвечают…
Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы отраслевого агентства «АвиаПОРТ»:
«У этих авиакомпаний есть разные бизнес-модели»
- На самом деле это очень важный момент. Дело в том, что любое решение - по строительству четвертого аэропорта, по развитию трех существующих, по конфигурации (какой аэропорт и чем должен заниматься) - должно зависеть от того, какие цели преследуются на более высоком уровне.
Поясню, что я имею в виду. Авиакомпании возят пассажиров. У этих авиакомпаний есть разные бизнес-модели. Кто-то специализируется на том, чтобы возить пассажиров, как, допустим, лоукосты, - из точки «А» в точку «Б», то есть из города в город. И они не забирают тех пассажиров, которые летают с пересадками через так называемые хабы.
Но если речь идет о том, что наши авиакомпании хотят зарабатывать на том, чтобы брать, скажем, пассажиров юго-восточной Азии и везти их в Европу, то им уже требуется такой аэропорт, в котором нужно организовать удобные стыковки своих рейсов. И если мы хотим развивать транзит через Московский авиационный узел, то нам нужен максимально развитый большой аэропорт, в котором обслуживается наибольшее количество именно таких рейсов.
Ведь это увеличивает потенциал стыковок, то есть количество пар городов, которые можно связать пересадкой. Это – одна схема, и она реализуема. Дешевле и разумней всего делать это на базе аэропорта «Домодедово».
Но есть и альтернативный взгляд, который заключается в том, что Москва и так будет генерировать очень большой пассажиропоток (люди, которые по интересам бизнеса прилетают сюда и улетают отсюда, а еще будет и финансовый, и культурный центр, да мало ли, что еще…), и вполне возможно, что перегружать столицу еще и транзитом было бы просто не правильно. В таком случае лучше иметь несколько аэропортов, расположенных вокруг Москвы для того, чтобы пассажир, прилетающий, допустим, на север, мог прилететь в «Шереметьево», а не в «Домодедово», и после этого не добираться через весь город до нужного ему места. И в этом тоже есть своя логика.
Просто до тех пор, пока мы не приняли решение, какая из этих двух альтернативных моделей будет взята в качестве своего целевого ориентира, нам будет рано говорить о том, стоит или не стоит открывать четвертый аэропорт. А если и стоит, то какой, где, какой конфигурации, и что надо делать с другими аэропортами.
Те предложения, которые были озвучены консультантами и доведены до сведения президента, в целом сводятся к тому, что нам не стоит бороться за транзитные потоки, а в первую очередь нужно «обслуживать» тот пассажиропоток, который, в силу экономического роста, «свалится» на Московский авиационный узел.
Да, исходя из этого, создание четвертого аэропорта выглядит вполне логично. В том случае, если проект строительства Новой Москвы будет развиваться, то на ее окраине построят новый большой аэропорт, который будет «обслуживать» эту новую огромную присоединенную территорию, - и это выглядит вполне убедительно.
Точно так же есть сильные стороны и у других вариантов: скажем, аэропорт под Клином, в Астафьево и т.п. И в таком варианте логика тоже есть.
Юрий Гейко, автор и ведущий радиопрограммы об автомобилях и дорожном движении:
«Так и на самолет опоздать не долго…»
- Что касается наших дорог. Помните, Путин, по-моему, в 2005 году открывал так называемую трассу Чита-Хабаровск? А ведь это была никакая не трасса, а наша русская дорога: ряд - туда и ряд – обратно. У нас же древняя сеть дорог, которая сложилась еще при социализме. А в аэропорт «Шереметьево» какие пробки бывают, люди на самолеты опаздывают!
Если уж у нас берутся дороги делать, то их и надо делать! Какой смысл строить так, что сначала по четыре современных полосы в разные стороны, а потом снова один ряд!? Все равно у дороги будет пропускная способность самого узкого участка. Так и на самолет опоздать не долго…
Игорь Трунов, адвокат, председатель президиума «Московской центральной коллегии адвокатов», первый вице-президент Федерального союза адвокатов России, профессор, академик РАЕН:
«С этим можно было бы временно смириться»
- К сожалению, наша авиация на внутренних рейсах работает по такому принципу: получение сверхприбыли за счет нашей же безопасности. Знаете, с этим можно было бы временно смириться, если бы авиаперевозчик на самом деле вкладывался в модернизацию аэропортов, покупал новые надежные лайнеры, а пассажир ощущал бы на себе комфорт и хорошее отношение. Но эти ребята покупают себе яхты, шикарные автомобили и т.п., а о модернизации отрасли и комфорте пассажира думают в последнюю очередь.
Сравните наши и зарубежные стандарты по возмещению вреда, компенсации и материальной ответственности – и все сразу станет ясно! Политики говорят о двойных стандартах, вот и тут самые настоящие двойные стандарты по отношению к своему пассажиру.
Почему-то как только один и тот же самолет одной и той же авиакомпании выполняет рейс в цивилизованное государство, сразу начинают действовать абсолютно другие нормы и качество обслуживания…
Александр Залдостанов (Хирург), президент общероссийского мотоклуба «Ночные волки»:
«Если будет возможность долететь без пробок, например, в аэропорт…»
- Если будет возможность долететь без пробок, например, в аэропорт, то я за такие платные дороги. А если вообще все дороги переведут на платные рельсы, то я и представить не могу, что будет. Тогда и с пешеходов нужно плату брать за то, что они по тротуару идут.
Мнения, высказываемые в данной рубрике, могут не совпадать с позицией редакции