Крайний, дальний, недоступный...

Как вернуть стране средство передвижения – авиацию? Следует подчеркнуть – общедоступное средство передвижения. В «закрытых» системах, таких как Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК), Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК), Минпромторг, Минтранс, ответ чаще о будущем времени. Эти конторы очень уважают процесс освоения средств, но со скрипом выкатывают результат в штуках. Или находят способ вообще саботировать те же постановления правительства (где Ту-334, Ту-204СМ, Ил-114, авиадвигатель НК-93?). А часто просто вешают всем лапшу на уши – говорят о планах как о состоявшихся фактах. Из выхолощенных пресс-релизов вымарываются слова «будет», «предполагается», «возможно», «по расчётам», «ожидается» и т.д. В итоге у нас вроде бы всё есть, а присмотримся – сплошные дыры.
Вот и вышло, что Госдума, оказывается, и есть та площадка, где поднимается ворох проблем со стороны профессионального сообщества, потребителей. А представители профильных ведомств волейневолей вынуждены слушать и обещать.

Мы поедем, мы помчимся на оленях утром ранним…

В понедельник экспертный совет при заместителе председателя Госдумы Ольге Епифановой по вопросам законодательного обеспечения развития районов Крайнего Севера, приравненных к ним местностей, районов Дальнего Востока, а также территорий, входящих в Арктическую зону России, собрал аншлаг – в Гербовом зале некуда яблоку было упасть. Журналисты и припоздавшие бродили по коридорам в поисках стульев. Всё логично: авиация – тема острая, болезненная, а свыше 60% территории страны как раз является зоной крайней, дальней и арктической. Авиация для наших северов была и остаётся основным видом транспорта. Ольга Епифанова обрисовала картину в целом, и она, надо сказать, не слишком радостная:

– За последние 25 лет численность населения наших северных и дальневосточных территорий, занимающих более половины территории России, сократилась на 1 миллион 600 тысяч человек, что составляет 11% населения. Принимая зачастую катастрофические размеры, как на Чукотке, там население сократилось на 70%, в Магаданской области – на 62%.

Эти регионы стремительно стареют, средний возраст повысился на 5 лет – с 32 до 37 лет. Понятно, что люди покидают насиженные места по вполне очевидной причине – выживать в полном отрыве от цивилизации, растить детей чудовищно трудно и некомфортно.[end_short_text] Заболеть страшно – как попасть в больницу? Епифанова знает, о чём говорит:

– Я представляю Архангельскую область. Когда туда приехала в 1988 году, в каждом районном центре был аэродром. Сейчас два – в Архангельске, один – на Соловках, один – в Лешуконе. Кое-как живущий в 650 километрах от Архангельска аэропорт города Котласа как может спасает губернатор, иначе бы уже давно закрыли. Реки не чистят, потепление ещё, то есть шуга такая на реках стоит, что по полтора месяца никуда не проехать. Поэтому всё, что касается региональной авиации, – это крик души.

И дала слово члену комитета Думы по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока Сергею Коткину - «У него тоже крик души!»:

– Сегодня осталась от аэродромов только одна шестая часть, мы потеряли практически все аэродромы по России. Самолётов нет, люди переходят на снегоходы. Но внесли законодательную инициативу: на снегоходе по тундре ездить нельзя, как и пересекать водное пространство по льду, это нарушение. Штраф от 3 до 5 тысяч рублей. К правительству обращаюсь, чтобы разрешить по тундре ездить на снегоходах. Правительство против – стройте для снегоходов дороги. То есть отсутствие всякого присутствия. Летом приехал в Арктику на остров Колгуев, мне жители говорят, вы сядьте, погребите на вёслах. Спрашиваю: в чём дело, почему? Потому что самолётов нет, вертолёты старые, скоро уйдут, летать не на чем, на снегоходах запретили по тундре ездить, а топливо стоит за 100 рублей. Мы вышли с инициативой в правительство, дайте нам возможность субсидировать субъекту топливо. И снова – нет!

По аэродромам, надо сказать, дела обстоят неважно, но всё же не так плохо, как заявляют парламентарии. Просто статус аэропорта подразумевает серьёзные траты на инфраструктуру, поэтому многие из них превратились в посадочные площадки, и жизнь на них ещё теплится.

Авиация без налогов?

Заместитель директора департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса Илья Белавинцев отрапортовал:

– В 2017 году доля пассажиропотока, доля объёма перевозок по маршрутам без Москвы составила 16, 4 миллиона пассажиров и соответственно в общей доле, в общем потоке – 16%. Для сравнения: в 2012 году это было всего 8, 7 миллиона пассажиров, то есть объём перевозок на региональных маршрутах, которые не включают в себя московские направления, выросли в 2 раза.

Эта цифра лукавая – города-миллионники тоже сообщаются между собой, а их к транспортной проблеме северов пристёгивать не стоит. Далее представитель Минтранса сообщил:

– На сегодняшний день мы уже имеем бюджет всех программ субсидирования порядка 7 миллиардов в год, который в 2017 году позволил перевезти 1 миллион 400 тысяч пассажиров. Вот если говорить по 2017 году, то нам в целом удельная субсидия на одного перевезённого пассажира составила около 5 тысяч рублей, что в принципе соответствует лучшим мировым практикам. Но если сравнивать, скажем, магистральные перевозки и местные, то на местных линиях себестоимость почти в 10 раз выше, чем на магистральных. Поэтому очень важен вопрос господдержки.

Ситуация абсурдная. С одной стороны, государственные вливания, субсидирование, с другой – заплати налоги и спи спокойно. То есть разоряйся. На практике налоговые выплаты делают авиасообщение северов убыточным. Возможно, поэтому сразу три вице-премьера нынешнего правительства Игорь Шувалов, Дмитрий Рогозин и Аркадий Дворкович поручили Минфину со всеми остальными министерствами разработать проект документа об обнулении ставки налога на добавленную стоимость для гражданской авиации и всей совокупной деятельности вокруг неё. Посмотрим, что из этого выйдет.

Первым делом – самолёты

Заместитель генерального директора компании «Якутия» Андрей Зубарев обрисовал картину с местным авиасообщением так:

– 52, 5% территории Республики Саха (Якутия) не имеет круглогодичного наземного транспортного обеспечения. Расстояние между городом Якутском и районным центром на Севере посёлком Черский достигает 1600 километров воздушным транспортом. Время полёта на Ан-24 составляет 4 часа. На грунтовых аэродромах отсутствие готовности к приёму воздушных судов носит сезонный характер и чаще возникает при размокании полосы из-за дождя или при затоплении аэродромов паводками, водами северных рек. Так, аэропорт посёлка Зырянка был закрыт в мае 2017 года 42% времени, а в июне 100% времени. Кроме того, в летнее время показатели грунтовых аэродромов по плотности грунта взлётно-посадочной полосы снижаются и ограничивают применение более эффективных воздушных судов. Ан‑24 в такие дни является безальтернативным.

Но Ан-24 не сегодня завтра будет выводиться из эксплуатации – по возрасту. И в ОАК это отлично знают. Представитель корпорации Игорь Панченко подтвердил:

– Мы ожидаем, что в 2022–2024 годах действительно начнётся отход парка, но по календарному сроку службы. Надо сказать, что на сегодняшний день средняя выработка парка самолётов Ан‑24 и Ан-26 составляет в лётных часах не более 64%, а по налёту в посадкам – не более 70%. Таким образом, в принципе авиакомпании всегда, при определённых усилиях и услугах, могут при согласии со стороны «Антонова» продлить этот календарный срок службы, наверное, и до 55 лет.

То есть, пока ОАК саботирует производство Ил-114 (это полноценная замена Ан-24) и Ил-112 (замена Ан-26), авиакомпаниям предлагают выкручиваться самим. Панченко продолжил:

– Что делаем мы как корпорация? Понимая, что есть вопросы, связанные именно с коммерческой частью программы Ил-114 на корпоративном уровне: первое – мы, скажем, выстроили новую корпоративную модель управления проектом между производителем и разработчиком; второе – мы ведём активные переговоры с государственными заказчиками по тому, чтобы получить параллельно государственный заказ на этот самолёт. Могу сказать, что на сегодняшний день в процессе прорисовки рассматривается до 15 вариантов этого самолёта, включая грузо-пассажирские, и с лыжно-колёсным шасси есть, специальные версии и так далее. Ведётся определённая работа по линии внешних заказчиков, есть часть работ, которые носят закрытый характер, и есть работы, которые мы сейчас ведём с рядом других как бы иностранных государств. Одним из них, допустим, является Индия, где на сегодняшний момент, скажем, потребность в самолётах подобного класса – порядка 350 единиц.

По ощущениям (и по информации источников в «Ильюшине»), в ОАК занимаются говорильней, вместо того чтобы навалиться на этот проект. Следует добавить, что Ил-114 планируют строить по 12 бортов в год – это капля в море. Опасения подтвердил и директор департамента авиационной промышленности Минпромторга Равиль Хакимов:

– В рамках исполнения поручений президента от 2016 года в настоящий момент реализуется программа по подготовке производства серийного самолёта Ил‑114 на базе Луховиц, на базе РСК МиГ. Планируется довести производство этих самолётов до 12 штук в год.

Вот такая она, «половая беспомощность» чиновников, которые в авиастроении понимают хуже, чем баран в апельсинах. Беда…

Точнее всех высказался по теме президент ООО «Вертолётные комплексы и многофункциональные системы» Анатолий Ситнов:

– При царе: чем дальше ехали, тем ставки и тарифы были ниже. Советская власть это повторяла. Вот как можно летать с Дальнего Востока за 50 тысяч? Вы, наверное, знаете, что всего около 3% пассажирских перевозок осуществляется отечественными воздушными судами. Ту-204 – убрали. Ту-214 только в спецназначении. Ту-334, а я являюсь председателем общественного совета по продвижению Ту-334, так никому и не нужен. Три постановления президента, которые полностью дезавуированы!

В России около 2 тысяч иностранных воздушных судов при средней стоимости 50 миллионов долларов, то есть на 100 миллиардов долларов. И ещё около 3 тысяч вертолётов иностранного производства – подсчитал А. Ситнов. То есть, пока ОАК и Минпромторг тянули резину, деньги плавно перетекли в карманы зарубежных авиастроителей. Как тут не вспомнить И.А. Крылова – «а Васька слушает, да ест». Но финал-то у басни такой: «А я бы повару иному велел на стенке зарубить, чтоб там речей не тратить по-пустому, где нужно власть употребить».