Любители заработать на внедрении в России западной авиатехники расстаются с мечтой – региональные турбовинтовые лайнеры канадского производителя «Бомбардье» и франко-итальянского АТR не будут вечно доминировать в отечественных авиакомпаниях. Во всяком случае это показал опрос, проведённый под эгидой Росавиации. Полтора месяца назад, перед докладом президенту В. Путину, опросили эксплуатантов и получили интереснейший результат – на отечественный турбовинтовой самолёт Ил-114 есть потенциальный заказ в количестве 400 штук. Понятно, что это не так называемый «твёрдый» заказ, но интерес к региональному лайнеру налицо.
Вот новый поворот…
Собирать 64-местный региональный турбовинтовой лайнер Ил-114 будут в подмосковных Луховицах. Во всяком случае это последняя информация на сегодняшний день. Новый поворот! Сначала был Ташкент, где построено около 20 лайнеров. Потом производство остановилось, в том числе из-за нерешённых на государственном уровне вопросов двойного налогообложения между Россией и Узбекистаном. Когда в позапрошлом году гендиректор «Авиакора» Алексей Гусев попросил президента В. Путина отдать заводу производство лайнера взамен фактически утраченного украинского Ан-140, возникла Самара. Но когда в ОАК поняли, что от поручения президента им не отвертеться, для производства в России срочно начали подыскивать другую площадку – «Авиакор» сегодня «частная лавочка», входит в империю О. Дерипаски, к ОАК никакого отношения не имеет. Отдавать производство на сторону жалко. Поочерёдно возникали Ульяновск, Воронеж, Смоленск…
Наконец остановились на нижегородском «Соколе» – завод сидит на военной тематике, вот и решили добавить ему гражданскую линию, диверсифицировать производство. Но в апреле этого года «Сокол» становится филиалом Российской самолётостроительной корпорации «МиГ», что совершенно логично, завод делает знаменитые истребители МиГ‑29 и модернизирует перехватчики МиГ-31. И головная организация в лице генерального директора Сергея Короткова принимает вроде бы окончательное решение – «Сокол» будет включён в кооперацию по Ил-114, но окончательную сборку наладят на производственном комплексе №1 в городе Луховицы Московской области.
Надо отметить, это решение работает на самолёт. Производственный комплекс РСК «МиГ» в Луховицах сегодня находится в отличном состоянии – это оценка не сотрудников корпорации, а их коллег-авиастроителей. Введённый в строй в 2005 году цех окончательной сборки – один из самых современных в России. Он рассчитан на выпуск как боевой, так и гражданской авиатехники, включая пассажирские лайнеры. Цех композиционного производства, реконструированный в 2014 году, обеспечивает РСК «МиГ» передовые позиции в применении полимерно-композиционных материалов. Мощная группа цехов подготовительного производства включает в себя кузнечный, стапельный, инструментальный и другие. Есть совершенно новый цех гальвано-лакокрасочных покрытий и термообработки. Высокопроизводительное цифровое пятикоординатное оборудование цехов механообработки гарантирует высокое качество изготовления деталей любой сложности. То есть в Луховицах есть все условия, чтобы максимально быстро, не выбиваясь из графиков, начинать делать самолёт. Похоже, призрак Ил-114-го закончил бродить по стране в поисках пристанища.
«Устаревшая машина» – глупость или жадность?
У любителей погрызть бюджет всегда существовало неистребимое желание перехватить пальму первенства у ильюшинской фирмы и заняться с нуля разработкой регионального турбовинтового (турбопропа) авиалайнера – это же новые и очень большие деньги, новые сроки. Так было с первого дня, со дня, когда возникла тема замены ветшающего парка Ан-24, Ан-26 и Як-40. Ещё Михаил Погосян, сидя в кресле главы Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), на высоких совещаниях старательно поливал грязью Ил-114 – самолёт старый, полное г.., лучше мы сделаем совсем новый, современный и всех заткнём за пояс.
Удивляет ещё и другое – критики самолёта почему-то всегда умалчивают, что расход топлива у Ил-114 очень даже конкурентный, не выше, чем у зарубежных турбопропов. Комфорт на высоте. Ил-114 получит двигатели ТВ7‑117СТ с новыми винтами АВ-112, расход топлива – около 500 кг на час полёта. Конструкторы проводят работу по импортозамещению, работают над снижением массы, обещают снять тонну. Это много для лайнера, масса которого в пустом снаряжённом виде сейчас равняется приблизительно 16 тоннам.
Дальность у Ил-114 значительно больше, чем у конкурентов. С учётом потребностей госзаказчиков самолёт изначально спроектирован с возможностью заправки солидного запаса топлива – около 9 тонн. Толстое крыло – это, по сути, и есть топливный бак. И именно за «толстое крыло» часто пеняли создателям Ил-114 – дескать, сейчас надо стремиться делать тонкое, высоконагруженное, с развитой механизацией. Как у АТR и «Бомбардье». Но тогда практическая дальность самолёта резко уменьшится, что неприемлемо для госзаказчиков, и ограничит использование самолёта на российских просторах. Да и в Антарктиде тоже. Одно дело – прыгать «блохой» по относительно развитой аэродромной сети европейской части страны, покрывая общепринятые для «регионала» расстояния в 500–1000 км, другое – способность часами лететь над тайгой, тундрой и льдами, покрывая уже вполне среднемагистральные дистанции и садиться на грунтовые аэродромы.
Спрашиваю у своего источника на ильюшинской фирме: почему на протяжении многих лет попытки внедрить и серийно строить полностью готовые к производству авиалайнеры отечественной разработки встречают яростное (но очень незаметное для стороннего наблюдателя) сопротивление? Получаю предельно краткий ответ: «Мы откатов не даём». Разговариваю с конструкторами «Туполева» – те же слова. Однако, система…
И правда, в авиастроении внутри страны, это, скажем так, крайне сложно сделать. Жонглировать бюджетными финансами проще всего на этапе разработки новой авиатехники. А для надёжности, чтобы обеспечить «доход» впоследствии, на этапе серийного производства, желательно воткнуть в конструкцию лайнера побольше импортных комплектующих. Тогда деньги начинают гулять по зарубежным банковским счетам. И оправдаться легко – покупаем втридорога, например, в США, потому что у самолёта восхитительные экспортные перспективы, а иностранные авиакомпании привыкли и доверяют исключительно производителю шасси «Х» или радиоэлектронного оборудования «Y». Не правда ли, что-то очень напоминает? Ничего не хочу утверждать, но доля импортных комплектующих у лайнера «Сухой Суперджет 100» достигает, по разным оценкам, 70–80%.
Ил-114 – не первый
Именно в Луховицы почти полтора десятка лет назад отправили ещё один самолёт-путешественник, многострадальный ближнемагистральный лайнер Ту-334. Вот что на совещании в Луховицах в 2003 году заявлял вице-премьер правительства России Борис Алёшин:
– Мы должны приложить все усилия, чтобы как можно быстрее начались серийный выпуск и поступление нового ближнемагистрального самолёта Ту-334 российским авиакомпаниям. Специально для выпуска Ту‑334, а также других машин на Луховицком авиационном производственно-испытательном комплексе сейчас фактически достроен новый сборочный цех.
Сейчас Борис Алёшин уже не вице-премьер, а «простой» советник главы ОАК. А Ту-334 так и не запустили в производство – тогдашний гендиректор РСК «МиГ» Николай Никитин, как говоряточевидцы событий того времени, решил, что куда выгодней строить истребители МиГ, на которые ожидался крупный зарубежный заказ, и завалил работу с гражданским авиалайнером. Но есть и другая версия – постарался его последователь на посту РСК «МиГ» Валерий Торянин, а Никитин как раз бился за Ту-334. Но окончательно лайнер был затоптан в 2005 году при Алексее Фёдорове,который впоследствии стал первым президентом ОАК.
В любом случае с туполевским самолётом связано очень много тайн – он был востребован, 100 воздушных судов по лицензии был готов произвести один только Иран.И тут явно подсуетились друзья Госдепа из высоких кабинетов. А для Михаила Погосяна и его покровителей серийный выпуск «туполя» означал крах мечты о полуиностранном «Суперджете». С точки зрения многих представителей либерального крыла в правительственных структурах Россия вообще не должна вылезать на рынок с полностью отечественными самолётами. Способов подгадить и убить самый удачный и жизнеспособный проект существует множество – например, тихо-тихо перекрыть финансирование под нудёж на бесконечных совещаниях. А чтобы народ успокоить, есть такие, как Алёшин.
Правда, цех, который готовили под Ту-334, достроили. Там у Ил-114 есть большие шансы прописаться – этот самолёт на контроле у президента страны. Иначе как объяснить то, что «Ильюшин» начал работы над Ил-114 на собственные средства? Наши создатели авиатехники так часто обжигались, воспринимая команды сверху как призыв к немедленному действию, что уже приобрели иммунитет: «Утром деньги – вечером стулья».
Свежий прогноз развития мировой индустрии воздушных перевозок на авиасалоне Фарнборо представил концерн Airbus. В ближайшие 20 лет авиакомпании купят свыше 33 тыс. новых самолётов вместимостью от 100 кресел общей стоимостью 5,2 трлн долларов. К 2035 г. мировой парк воздушных судов удвоится с 19 500 до почти 40 тысяч. Интересно, сколько из этих тысяч будет сделано в России?
Удушение недофинансированием
7 июля 2016 года в ЦИАМ состоялось очередное заседание Экспертного совета, представленного руководителями институтов авиационной отрасли и ведущих специалистов авиапрома под председательством Б.С. Алёшина. Определяли приоритеты и как идёт финансирование научно-исследовательских работ (НИР) отраслевых институтов авиационной промышленности в 2016 году.
Выяснилось – с начала года из-за отсутствия достаточного бюджетного финансирования институты вынуждены выживать за счёт банковских кредитов или за счёт частичного привлечения средств из проектов МС-21 и ПД-14.
Работы были запланированы ещё в 2015 году, но в ходе «возможности перераспределения» в угоду заинтересованным лицам планы в Минпромторге России пересматривались трижды. В результате сотрудники институтов остались без зарплаты (введены ограничения по выплате, предложены внеочередные отпуска), а институты на инициативной основе продолжают исследовательские работы в ограниченном бюджетном финансировании на свой риск.
Осталось найти и привлечь ответственных за срыв организации научно-исследовательских работ в институтах авиационной отрасли и их несвоевременное внедрение.