Международный опыт и реальность авиапрома России

Сначала о супермонополистах авиационной промышленности – американском концерне «Боинг» и европейском «Эрбас». Они постепенно, за годы и десятилетия, «съели» практически всех зарубежных производителей магистральных самолётов. У них самые масштабные заказы от гражданских авиакомпаний, госзаказчиков и военных абсолютного большинства стран. Главный конкурент западного авиастроения – авиапром СССР – почил в бозе. У нас больше нет ответственного за производство Министерства авиационной промышленности (МАП), как нет и заказчика – Министерства гражданской авиации (МГА). Они сохранились в виде откровенно слабых структур – департаментов в Минпромторге и Минтрансе. С мизерным количеством сотрудников сомнительной профпригодности. Отчего так произошло, смотрите выше – «Боинг» с «Эрбасом» вошли и на рынок стран бывшего СССР, и СЭВ. Чиновники ельцинского набора, от Гайдара до Чубайса, сделали для этого всё. Нефть, газ, алмазы есть? Есть! Значит, купим.

«Расконсерваторам» делать нечего.

В то время остался главный заказчик – Минобороны России, гособоронзаказ, который исполняется по мере сил. И экспортные поставки «Сухих» и «МиГов». Госструктуры, там, где использование отечественной техники обязательно, заказывали и заказывают единичные экземпляры пассажирских лайнеров в специсполнении. Можно уверенно утверждать, что российскую авиационную промышленность, её смежников, спасли истребители-бомбардировщики и жадность чиновников, желавших на экспорте боевых машин погреть руки. Если бы наши лётчики летали, как турецкие военные, на F-16, то в сегодняшних реалиях страну бы давно уже раздербанили, ни о каком суверенитете можно было бы и не вспоминать. И то – кардинальное обновление парка боевой, особенно военно-транспортной и морской авиации или буксует на месте, или двигается вперёд со страшным скрипом. «Аргументы недели» об этом много писали и будут писать. Но благо в советские времена самолётов построили так много, что и нам осталось. Увы, значительно меньше, чем хотелось бы.

Да и к хранению авиационной техники, её консервации, обслуживанию относились, скажем так, без энтузиазма. Стоит ряд самолётов где-то на аэродроме, не разу- комплектован – и ладно. А в небо им путь заказан, только через долгий и затратный капитально-восстановительный ремонт, если он вообще возможен. Поэтому, когда «патриоты» вопят, что санкции в части гражданской авиации надо обходить и расконсервировать самолёты советской и российской постройки Ил-96, Ил-86, Ту‑154 и Ту-204, они не знают, что, для того чтобы что-либо расконсервировать, надобно это сначала законсервировать. По техническим требованиям тоже весьма затратная история. На хранении в более-менее приличном состоянии находятся единичные экземпляры, что-то летает в госструктурах и Минобороны. Но там они востребованы, строились по конкретным техническим заданиям, многие напичканы специфической аппаратурой, и их никто в авиакомпании не отдаст.

А что же делают для доминирования «Боинг» и «Эрбас»? У них локомотивом развития работает именно тот сегмент авиастроения, который у нас вороватые апологеты международного разделения труда угробили «за толику малую» под чутким руководством западных авиастроителей и правительств заинтересованных стран – Госдепа США, Евросоюза, Великобритании. Так говорят многие эксперты из отрасли. Сразу отмечу – обе компании являются многопрофильными, производят огромную линейку техники – боевые истребители и бомбардировщики, военно-транспортные самолёты, вертолёты гражданского и военного назначения, ракеты военные и орбитальные, для мирного космоса, корабли и суда, двигатели для авиационной, космической, сухопутной техники.

Но главный бизнес – ближне-средне-дальнемагистральные самолёты. Причём упор делается на средне-дальнемагистральные. Мелочёвкой позволено заниматься многим авиастроителям мира, но самый прибыльный сегмент они под себя фактически подмяли, поглотили или уничтожили. Сейчас только две страны пытаются втиснуться в этот премиальный сегмент – Россия со среднемагистральным МС-21 и Китай с близким по предназначению узкофюзеляжным Comac С919. Это самый массовый, а потому и премиальный сегмент в авиастроении. У американцев это хорошо известное семейство самолётов Боинг‑737, у европейцев – Эрбас А320. В доковидном 2019 г. европейцы передали заказчикам рекордные 863 авиалайнера, в том числе и дальнемагистральные широкофюзеляжные «аэробусы». Американцев тогда подкосила трагедия, которая и сегодня до конца не позволяет «воевать» с главным конкурентом, – после двух авиакатастроф в марте 2019 г. «Боинг» остановил производство среднемагистральных самолётов 737 MAX. В результате происшествий погибли 346 пассажиров и члены экипажей. Но ранее, в 2018 г., «Боинг» вывел на рынок рекордные 806 самолётов. То есть на пару «Боинг» и «Эрбас» полностью закрывают потребности рынка для всех авиаперевозчиков мира – 1700 самолётов в год – для них не предел. Грубо, стоимость одного лайнера от 100 млн долларов и выше в зависимости от типа. Есть за что бороться? Однозначно «Да»!

Организовано там производство именно на кооперации и разделении труда, причём в двигателестроении та же картина. Крыло в одном месте, оперение – в другом, пилоны для двигателей – в третьем, в том числе титановые детали из России и так далее. Кресла пилотов, кресла пассажирские, элементы интерьера. Агрегаты, двигатели, тормозные системы, радиоэлектронная начинка самолётов – всё разбросано по странам. Для двигателестроителей есть фирмы, которые узко специализируются на производстве лопаток, блоков управления, камер сгорания, редукторов, вентиляторов и винтов... Всё это свозится на гигантское предприятие финальной сборки. И собирается, как автомобили на конвейере. Всё максимально предсобрано, поэтому заводу того же «Боинга» в Сиэтле совершенно не нужно море производственных участков, цехов. Самолёты многими десятками в месяц собирают, как конструктор «Лего». Но у России свой путь.

Есть подозрение...

Что при создании Объединённой авиастроительной корпорации (ПАО «ОАК») явно было желание применить передовой опыт Европы и США. Но, как видим, пока ничего не выходит. Говорим без какого-либо злорадства! Видим, что тот же «Суперджет» в международной кооперации начали строить вполне приличной серией. Но это ближнемагистральный региональный самолёт, и у него очень узкая и высоко-конкурентная рыночная ниша. Самолёты аналогичной размерности производят в Бразилии, Канаде, странах Европы, Китае, Японии. МС-21 тоже делали в международной кооперации. Это самая высокодоходная ниша, ближне-среднемагистральные лайнеры. Но кто ж туда пустит? «АН» полтора десятка лет пишут о том, что дорогие «партнёры» обязательно подставят ножку и подгадят как «Суперджету», так и МС-21. Так и вышло, ну никуда не годится пытаться сделать в России успешный самолёт, который по уши завяз в импортных комплектующих и материалах. Пассажирские кресла и двери даже везли из США. Убийственная зависимость. Не было бы Крыма, Сирии, Донбасса, наши доброжелатели придумали бы санкции по другим поводам – из-за отсутствия гей-парадов, например.

Кто-то утверждает, что сегодня ни одна страна в мире не способна произвести пассажирский самолёт полностью собственными силами. Но как же тогда летают Ил-96 для Специального лётного отряда, Ту-214? Как поднимаются в небо боевые самолёты? Допускаю, что-то импортное на них есть, какая-нибудь микросхемка от поставщика радиоэлектроники или хитрая оптика. Но не до такой же степени, чтобы год за годом переносить выпуск самолётов для «импортозамещения»? Немало у нас претензий к министру транспорта России и экс-директору «Аэрофлота» Савельеву, который за 8 лет политики импортозамещения лишь с энтузиазмом ввозил зарубежные самолёты, активно лоббируя интересы «Боинга». И ещё у нас множество авиазаводов, которые, по словам Минпромторга, ОАК, участвуют в кооперации по «Суперджетам» и МС-21. Но, если взглянуть на дело разумно, нужна линейка самолётов, от «деревенских» до дальнемагистральных широкофюзеляжных машин. И каждый завод вымучивает штучные экземпляры. Может быть, в самом деле по примеру того же «Боинга» надо создать одно-два финишных предприятия, которые будут заняты исключительно сборкой самолётов? Организовать мощные центры. Ясно же, что России надо будет в первую очередь обеспечить авиацией себя и своих союзников. В Европы-Америки нас никто не пустит. Значит, и объёмы производства, как у зарубежных гигантов, нам не требуются. Китай делает свой самолёт, и авиакомпании Поднебесной «патриотично» готовятся пересаживаться на них. В отличие от «Аэрофлота», национального перевозчика, который сначала объявляет о контрактах на Ту-204СМ, а потом с помощью интриг и благожелательных чиновников продолжает обновлять парк иномарками. А остальные будут обеспечивать тем, что у них лучше всего получается, приобретут специализацию. А то выходит, что на заводах, где раньше трудились десятки тысяч профессионалов, полупустые цеха и требуются годы, чтобы выйти на темп аж пять машин в год. Кадры растеряны, перенимать опыт скоро будет не у кого, заработная плата для принятых с улицы восторгов не вызывает. Чтобы молочко пить, надо коровку подоить! Но для начала осеменить. И главное, кормить!!! Причём регулярно, а не абы как...

И нас, «Аргументы недели», слышат. По информации из отрасли, Следственный комитет вроде бы начал серьёзно трясти Объединённую двигателестроительную корпорацию (ОДК) и ОАК. Где работоспособные двигатели для Ил‑114‑300, Ил‑112В, ТВРС‑44 «Ладога», ЛМС-901 «Байкал» и L-410? Вертолётов Ми-38, для модернизации боевых вертолётов «Камова» и «Миля», «Ансата»? На двигатели фирмы «Климов» за десятилетия затрачены миллиарды – ТВ7-117, ВК-800, а результат – катастрофа Ил-112 и остановленные работы как минимум по пяти самолётам. Где деньги, Зин?