Подписывайтесь на «АН»:

Telegram

Яндекс Дзен

Яндекс Новости

Также мы в соцсетях:

ВКонтакте

Одноклассники

Twitter

Аргументы Недели Общество № 12(807) 30 марта - 5 апреля 2022 г. 13+

Импортозамещённый МС-21 появится в авиакомпаниях не раньше 2024 года

, 20:14 , Обозреватель отдела Промышленность

Импортозамещённый МС-21 появится в авиакомпаниях не раньше 2024 года
Ил-96-400М

Программы импортозамещения, которые должны исполнять Минпромторг, Объединённая авиастроительная корпорация (ПАО «ОАК»), сегодня всплыли на поверхность. Картина образовалась не слишком радостная – по словам министра Дениса Мантурова, «импортозамещённый» «Суперджет» появится в авиакомпаниях не раньше 2024 года. Правда, на 19 бортов, которые планируют произвести в текущем году, есть задел из зарубежных комплектующих, и они будут построены. «Плюс часть бортов, которые у нас так называемые «белые хвосты». Это те машины, которые ранее не были реализованы заказчиком. Мы их сейчас доводим до лётной годности, и они будут также поставлены нашим российским эксплуатантам», – заявил министр. А вот как быть с дальними перелётами туда, где наши самолёты принимают, или по стране – сказать трудно. Мантуров сообщил, что серийное производство импортозамещённой версии более крупного и дальнобойного, чем «Суперджет», российского самолёта МС‑21 начнётся в 2024 году. Этому лайнеру тоже отказано в зарубежных комплектующих и двигателях. И надо понимать, что самолёт сразу, десятками и сотнями, строить не получится. Какое-то время можно «продержаться» на летающих в авиакомпаниях боингах и эрбасах, но без своевременной поставки запчастей и это когда-то закончится. Значит, смотреть надо в сторону хорошо известной отечественной техники.

 

Вера в международную кооперацию чиновников подвела

В наличии есть три широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнера Ил‑96‑300, которые вывели из эксплуатации и находятся на хранении в Жуковском. Ещё одна машина стоит в Воронеже на аэродроме авиазавода «ВАСО». На них ничего импортозамещать не надо, даже система предупреждения столкновения в воздухе есть отечественная. Бригады с «Ильюшина» оценили состояние авиалайнеров и пришли к выводу, что, несмотря на достаточно большой налёт в часах, ресурс остался, самолёты вполне способны потрудиться ещё 3–4 года. Это, конечно, капля в море, но критичные направления, например Дальний Восток, с западной частью страны свяжут.

На заводе, где серийно делают Ил-96, на выходе, в разной степени готовности ещё четыре лайнера, но это заказ Специального лётного отряда (СЛО) России, который обеспечивает перелёты первых лиц государства. На них авиакомпании даже не смотрят. Надо ждать новый Ил-96‑400М и его серийное воплощение. Быстро увеличить объёмы производства не выйдет – чиновники ради боингов фактически удушили громадный завод, который за 33 года серийного выпуска лайнера Ил-96, с 1988 по 2021 год, сдал заказчикам всего 33 самолёта. В среднем один в год... Для сравнения: с 1979 по 1997 год этот же завод сделал 106 лайнеров Ил-86 той же размерности. Можно сказать, тогда жизнь на «ВАСО» била ключом, завод планировал разворачивать крупную серию Ил-96, но «Аэрофлот», которым в то время руководил нынешний министр транспорта Виталий Савельев, в 2014-м вывел самый надёжный аэробус в мире из эксплуатации – за всю историю полётов с самолётом Ил-96 не случалось катастроф и аварий с гибелью людей.

Министр транспорта Савельев к тому же на днях, 22 марта, изрядно насмешил авиационную общественность на заседании Совета Федерации – в рамках Правительственного часа рассказал о реализации Транспортной стратегии России до 2030 года с прогнозом до 2035 года. «Сейчас S7 по моей протекции, я с Мантуровым договорился, забирает пять машин – два 96-х «грузовика» и три 86-х. Будем достраивать их и будем летать». Грузовые версии Ил-96-400Т действительно строятся на «ВАСО», надо только ускорить процесс. А вот Ил-86, кроме летающих воздушных командных пунктов Ил-80, построенных на его базе, так называемых «самолётов судного дня», в стране фактически нет. На консервацию 86-е не ставили, резали на металл. Сохранились всего три машины – одна как учебное пособие в Московском государственном техническом университете гражданской авиации, вторая без двигателей стоит на «ВАСО» десяток лет, а третья с 2005 г. обездвижена в аэропорту Домодедово. Самый свежий Ил-86 угробили ради экспертизы, которую провели эксперты концерна ПВО «Алмаз-Антей» по катастрофе рейса MH-17 над Донбассом. Для бывшего руководителя «Аэрофлота» и действующего главы Минтранса такое незнание фактуры непростительно.

История с боингами и эрбасами в российских небесах заиграла новыми красками благодаря главе «Роскосмоса» Дмитрию Рогозину. Он ответил критикующему спецоперацию на Украине председателю Международной шахматной федерации Аркадию Дворковичу. Дворкович даже принял решение о переносе штаб-квартиры из Москвы в Индию. Рогозин припомнил бывшему вице-премьеру России его работу в правительственной комиссии по импортозамещению:

«Аркаша, голубь ты наш! Ты лучше ответь, почему при твоём кураторстве Минтрансом и «Аэрофлотом» вы противились закупке российских самолётов и подсадили нас всех на Boeing и Airbus? Ты чем тогда думал, «миротворец»? Расскажи также про свои успехи в импортозамещении, ведь ты курировал всю гражданскую часть промышленности России и данную работу в правительственной комиссии по импортозамещению. Думаешь, спрячешься за шахматной доской от этих вопросов миллионов людей, чьё право на передвижение ты и тебе подобные поставили под сомнение?» – написал Рогозин в своём Telegram-канале.

Именно Дворкович в связке с «Аэрофлотом» продолжил практику из 1990-х – ввоз эрбасов и боингов на льготных условиях, без уплаты пошлин. Естественно, отечественные самолёты, обложенные на этапах производства налогами, стали неинтересны авиакомпаниям. Когда промышленность попыталась сломать этот порядок, вице-премьер Дворкович организовал активное противодействие. В итоге у авиакомпаний не осталось выбора – или полуиностранный «Суперджет», или иномарки. И отечественных самолётов на магистральных авиалиниях в стране не осталось. Более того, регистрировались иномарки в зарубежных офшорах. Стоит напомнить, министр иностранных дел Сергей Лавров три года назад настоятельно рекомендовал перевести самолёты российских авиакомпаний в национальный реестр воздушных судов. Но большинство авиакомпаний остались на Бермудах. По последним данным, уже 78 самолётов отечественных авиаперевозчиков задержаны в зарубежных аэропортах по требованиям лизингодателей. Министр транспорта в Совете Федерации рассказал, что авиакомпании пытаются вести переговоры с лизингодателями о выкупе самолётов, но «пока безрезультатно». Лизингодатели требуют вернуть более 500 самолётов.

Авиакомпании под санкционным давлением идут на беспрецедентные меры. Новый временно исполняющий обязанности главы лоукостера «Победа» Андрей Юриков (его предшественник покинул компанию и, по некоторым данным, страну) сообщил о сокращении парка самолётов с 41 до 25 машин. 16 самолётов поставят к стенке до конца года. Сокращение флота поможет закрыть потребность «Победы» в авиазапчастях – что-то накоплено на складах, а дальше, возможно, дело дойдёт до каннибализации, то есть съёма деталей и агрегатов с нелетающих самолётов в пользу сохранения в лётном состоянии «рабочих» бортов.

 

Мечта Татарстана на шаг ближе к реализации

Вице-премьер правительства РФ Юрий Борисов привёз в Казань подарок к 26-летней годовщине первого полёта Ту-214. Возобновление производства данного самолёта рассматривается уже не умозрительно – сейчас в авральном порядке просчитывают, что для этого понадобится. Непосредственный участник процесса в правительстве Татарстана сообщил «­БИЗНЕС Online», что говорить о новом строительстве лайнеров в Казани как о решённом вопросе пока нельзя, но всё станет понятно в ближайшие дни. Причём речь идёт и ещё об одном туполевском самолёте. То есть глава республики и по совместительству председатель Совета директоров «Туполева» Рустам Минниханов достучался до Москвы. Глава «Ростеха» Сергей Чемезов ещё 17 марта заявил, что необходимо рассмотреть возможность возобновления серийного выпуска среднемагистральных Ту-204/214 и российского широкофюзеляжного лайнера Ил-96. Ему вторит министр Денис Мантуров: «Мы будем исходить из того в первую очередь, что 214-е машины, которые сейчас производятся на Казанском авиационном заводе, сегодня поставляются в основном государственной авиации». Прорабатывается вариант, при котором получится увеличить темп производства с сегодняшних трёх до 10 самолётов в год. С точки зрения «АН», негусто, но выйти хотя бы на 10 самолётов в год – уже успех. Возобновлять производство 204‑го, мы считаем, нет смысла, исходя из того, что мы определённое время назад сделали акцент в первую очередь на 214-й машине», – сказал Мантуров, отметив, что для Ту-214 планируется предусмотреть дополнительные сборочные мощности. Он добавил, что этот самолёт универсален, и большей дальностью, и оптимальной пассажировместимостью, которая сегодня востребована заказчиками.

 

Вспомнили о кадрах и прослезились

Специалисты из отрасли очень критично воспринимают заявления Минпромторга о перспективах выпуска десяти Ту-214 в год. По Казани уже ходят слухи о крупном наборе персонала на авиазаводе. Да и нарастить производство тяжёлых военно-транспортных Ил-76 в Ульяновске и дальнемагистральных Ил-96 в Воронеже проблематично – разбазарен кадровый состав предприятий. В Ульяновске уже кинули клич – готовы принять на завод «Авиастар», филиал «Ильюшина», аж 1500 человек на рабочие специальности. Будут учить и платить неплохую стипендию – свыше 30 тысяч. На официальном сайте предприятия действительно около пяти десятков вакансий по рабочим специальностям, 25 – для специалистов и служащих и там даже требуются семь руководителей! Зарплаты указываются, правда, не выдающиеся. Но по многим позициям требуются высшее или среднетехническое образование, опыт работы. Вывод – чтобы выросли свои собственные новые кадры, нужно время. А это не месяцы – годы.

Недавно вице-премьер Юрий Борисов посетил завод в Ульяновске. На «Авиастаре» внешне всё выглядело спокойно и пристойно, но за срыв гособоронзаказа прошлого года за закрытыми дверями крепко досталось руководству ОАК, авиазавода и собственно «Ильюшина». Потому что вместо самолётов в штуках – сплошная болтовня и стенды с диаграммами. Два Ил‑76МД‑90А за год – в самом деле безобразие.

Из Луховиц (Луховицкий авиазавод им. П.А. Воронина, филиал РСК «МиГ») основная масса готовых и опытных специалистов ушла в Дубну, там «Кронштадт» организует современное производство беспилотников. Там людям дали жильё, достойную зарплату и всё остальное. А в Луховицах остались пацаны, которые роняют инструмент и пробивают обшивку самолётов. Конструкторы стонут – ни опыта, ни образования. Приходит с улицы паренёк, ему дают инструмент: «Иди работай!» На минуточку, этот завод производит боевые истребители «МиГ» и назначен местом окончательной сборки регионального лайнера Ил-114. Что-то, конечно, может сделать кадровая революция в «верхах» отрасли, чтобы во главе встали настоящие производственники, а не оптимизаторы. Причём на все позиции – в конструкторские бюро, на авиазаводы, в руководство Объединённой авиастроительной корпорации (ПАО «ОАК»). Под нормальных руководителей попробовать затащить на заводы пенсионеров, чтобы могли передать знания и умения молодёжи. А молодым чётко прописать возможности карьерного роста.

Подписывайтесь на Аргументы недели: Яндекс Новости | Яндекс Дзен | Telegram

В мире