На первый взгляд в области гражданского авиастроения все при деле, работа кипит. «Иркут» занят МС-21, «Сухой» – переводом «Суперджета» на отечественные комплектующие, «Ильюшин» – широкофюзеляжным дальнемагистральным Ил-96-400, плюс программы регионального турбовинтового лайнера Ил-114 и лёгкого военно-транспортного Ил‑112. Только «Туполев» выбивается из этой линейки – выпуск единичных экземпляров Ту-214 в интересах госзаказчика работой на замену иностранных самолётов в парках отечественных авиакомпаний назвать трудно. А теперь немного о реальной ситуации.
МС-21 и «Суперджет» – не палочки-выручалочки
Среднемагистральный лайнер МС-21 с учётом импортозамещения узлов, агрегатов, отчасти бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) попадёт во флот того же «Аэрофлота» года через два-три, в лучшем случае – при нынешних-то темпах. Перевести «Суперджет» на отечественные комплектующие – задача ещё более сложная, он изначально на 80% состоял из закупаемых в Европе и США агрегатов, включая двигатели. Пламенный привет бывшим и действующим функционерам Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК)! Их святая вера в международную кооперацию и разделение труда привела гражданское авиастроение к сегодняшней ситуации – когда небо над Россией захватили американский «Боинг» и европейский «Эрбас». И немного бразильский «Эмбраер» с канадским «Бомбардье». Заодно такой же пламенный привет тем, кто за 10–20% комиссионных (сребреников) навязывал авиакомпаниям «Боинги» и «Эрбасы» и выводил из эксплуатации отечественные самолёты. На всякий случай сообщаем – цена на среднемагистральный авиалайнер западного производства крутится вокруг цифры 100 миллионов долларов.
А в итоге больше половины парка авиакомпаний зарубежные лизингодатели требуют вернуть, для оставшихся в российской собственности самолётов западного производства прекращены поставки запчастей. При этом – впервые в истории – за комплектующими ввели особый контроль, по сути, приравняв их к товарам военного назначения. То есть покупать «расходники» и другие требующие замены детали и агрегаты через дружественные третьи страны не выйдет. На складах запчастей в России, конечно, что-то есть, но, по мнению специалистов, их хватит на пару месяцев полётов. Национализация авиапарка и последующая каннибализация (снятие запчастей с однотипного самолёта и установка для обеспечения лётной годности другого) позволят потянуть время ещё немного.
Лайнеры «Суперджет» и МС-21 не исключение и не палочка-выручалочка от санкционного давления – сегодня у этих машин критическая зависимость от американских и европейских производителей комплектующих. Импортозамещать придётся долго и упорно. Отечественные двигатели ПД-8 для замены французских SaM‑146 на «Суперджете» (вся «горячая» часть, главная в двигателе, поставляется из Франции) пока на этапе конструирования, он появится, по планам, в 2024 году. А МС‑21 пока испытан и сертифицирован с двигателем Pratt&Whitney PW1400G. Стартовый заказчик самолёта – «Аэрофлот» планировал получить лайнеры именно с этими двигателями. Отечественный двигатель ПД‑14 не хуже, летает, испытывается, сертифицируется в составе самолёта, но в нём тоже имеются импортные элементы и агрегаты – датчики, подшипники, разъёмы, электронные компоненты.
Есть двигатель – есть самолёт. Нет двигателя – нет самолёта...
Так было и будет всегда. Что происходит с работой над региональным авиалайнером Ил-114? Президент В. Путин в 2014-м сказал – быть Ил-114-му. Госконтракт заключён в конце 2016-го (+2 года). КБ «Ильюшин» приступило к работам в 2019 году (+3 года). Сейчас (+3 года) уже полгода никакого движения вперёд вообще нет! Саботаж? Сейчас, в военное время? Рискуют ребята... Или думают, что Байден их приголубит?
Минпромторг настаивает готовить самолёт к испытаниям, сертификации и эксплуатации только с двигателем ТВ7-117СТ‑1 фирмы «ОДК-Климов». Все остальные варианты начисто отметаются. Но катастрофа Ил-112В с этим двигателем энтузиазма разработчикам и лётчикам-испытателям не прибавила. «ОДК-Климов» договорился до того, что в катастрофе Ил-112 виноват экипаж! Ограничение по перегрузке для двигателя «Климов» установил 1, 5G, а была зафиксирована перегрузка 1, 7. Ай-я-яй! Напомним, для обычных пассажирских самолётов норма при посадке – 2 единицы. Если она превышена, то есть экипаж приложил самолёт о полосу слишком энергично, лайнер отстраняется от полётов и его тщательно проверяют на предмет возможных (совсем не обязательных) повреждений. Принципиально важно и другое – военно-транспортный самолёт рассчитан под перегрузку 4 единицы, ему по статусу положено уметь жёстко приземляться на грунтовые площадки и другое непотребство.
Сейчас Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) запросила 11 с половиной миллиардов рублей на подтверждение ресурса ТВ7-117. Тридцати лет не хватило? Чем они занимались эти годы? Двигатель выдаёт отказ за отказом, а им всё нипочём.
Самолёты нужны стране как воздух, особенно сегодня, когда западная техника плавно и неумолимо приземляется западными лизингодателями и производителями. Печально другое – создатели гражданской авиационной техники, конструкторы и производители не имеют выхода на президента страны. А горе-администраторы работать не дают.
А Баба-яга – против!
Выход из патовой ситуации есть. Эти варианты «Аргументы недели» частично уже озвучивали.
Во-первых, самарские специалисты-двигателестроители, именитые конструкторы и технологи, учёные из Самарского национального исследовательского университета имени академика С.П. Королёва (там могучая, с давними традициями школа авиационного двигателестроения) предлагают турбовинтовой двигатель ТВД-4, глубокую модернизацию сертифицированного НК‑4, которым оснащали самолёты Ил-18. При нормальном финансировании, реальной работе, а не говорильне через полгода будет готов работоспособный двигатель-демонстратор, а спустя ещё шесть месяцев – прототип серийного изделия, который можно будет выводить на сертификацию. Это, подчёркиваю, заявляют профессионалы. Пишу эти строки уверенно, на эту тему имел серьёзные и долгие беседы с самарскими спецами, подкреплённые расчётами и документами. Есть и ряд готовых элементов и ключевых агрегатов двигателя. А вот что отвечает Минпромторг России на обращение фракции КПРФ в Госдуме с предложением заняться делом: «По оценкам ФАУ «ЦИАМ им. П.И. Баранова», сроки реализации ОКР по созданию двигателя ТВД-4 с учётом доведения научно-технического задела до требуемого уровня готовности составит не менее 7 лет, затраты – не менее 10 миллиардов рублей». Поэтому, считает министерство, «представляется целесообразным сосредоточить имеющиеся ресурсы на доведении базового двигателя ТВ7-117СТ семейства ТВ7-117 (включая и турбовальный двигатель ТВ7-117В для вертолёта Ми-38) до требований утверждённого технического задания». Этот документ датирован 26 января 2022 года. Прочитал, возмутился: «А если завтра война? Они тоже по семь лет на воспроизведение готовых конструкций будут просить?!» Как накаркал – на нас свалилась именно война. Это на Украине спецоперация, а в экономике – настоящая мировая война.
Поэтому, во-вторых, как предлагалось ранее, не получится. Канадско-американские двигатели Pratt&Whitney PW127H, ранее сертифицированные на Ил-114, из-за санкций устанавливать на этот лайнер и гражданскую версию лёгкого транспортника Ил‑112Т уже не выйдет. А в Узбекистане Ил-114 с этими импортными турбовинтовыми двигателями имели годовой налёт по 1800–2000 часов – как у приличного магистрального реактивного лайнера. Во всяком случае для «Суперджета», который пребывает в классе на ступеньку выше, это практически рекордные значения. Почему самолёт оснастили движками западного производства? Да потому что климовские ТВ7-117 ещё два десятилетия назад показали свою несостоятельность по ресурсу и надёжности. За три десятилетия не смогли довести двигатель до приемлемого состояния, его заявленные характеристики замечательные, но на практике... Это вопрос не к его создателю, генеральному конструктору Александру Саркисову. В 2003 году лауреата Ленинской премии и заслуженного деятеля науки России на «Климове» сменили далёкие от авиационного двигателестроения люди.
А в-третьих, есть вариант, который прорисовывается в новых условиях. Существует на Украине «Мотор Сич» – замечательный центр двигателестроения в Запорожье. В отличие от нашей суровой реальности, с бесконечными реформами и оптимизацией промышленности, там сохранили кадры, 27 тысяч человек. Производство живёт и работает! И несмотря на прогиб Украины перед США и «кинутыми» в стиле 1990-х инвесторами в «Мотор Сич» из Китая, предприятие способно сделать двигатели для наших самолётов. АИ-20М в цифровом исполнении, шестой генерации уже не тот, что ставили на советские самолёты прошлого века – много лучше. Ремонтные заводы в России давно прекрасно освоили ремонт и техобслуживание двигателей АИ-20, освоят и родственную модернизированную версию.
И теперь от министра обороны Сергея Шойгу, наших героических военных на Украине и политической воли зависит – будем ли мы сотрудничать с эффективным предприятием «Мотор Сич», будет на нашей стороне работать «Мотор Сич» или нет.
Отсутствие самолёта Ил-114 в реестре нашей гражданской авиации вкупе с санкциями создаёт и другие неожиданные проблемы. Наши западные «партнёры», канадцы, вдруг (санкции!) отказались помогать (даже за деньги!) обеспечивать великой авиационной державе станцию «Восток» в Антарктиде. У них есть самолёты, а у нас нет!
А пока снабжение станции «Восток» возможно обеспечить только санно-гусеничными «поездами», что означает почти две недели полной опасностей экспедиции по ледяной пустыне. И то эти санно-гусеничные поезда уже не отечественного, как раньше, а увы, западного производства.