В авиастроительных фирмах, которые входят в Объединённую авиастроительную корпорацию (ОАК), затишье – начальство готовится к «майским посиделкам». Так несколько фривольно называют традиционные совещания под руководством В. Путина по авиационной промышленности и отрасли в целом. Можно не сомневаться, что в этом году авиаперевозчики на данном мероприятии устроят настоящий «плач Ярославны» – в связи с падением пассажиропотока из-за пандемии.
Главные потерпевшие
Убытки авиакомпании терпят колоссальные. В 2020 году – 197, 3 млрд рублей, следует из отчёта председателя Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимира Тасуна. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) устами экс-генерального директора Александра де Жуньяка выносит свой приговор: «Прошлый год был катастрофой. Нет другого способа описать это». По данным IATA, в 2020 г. в сумме все авиаперевозчики мира понесли чистый убыток в размере 126, 4 млрд долларов. В 2021-м предполагается, что чистый убыток авиационной отрасли составит 47, 7 млрд долларов.
Не успеют открыть какую-либо страну, тут же там, как в назидание любителям пляжного отдыха, рост заболеваемости, локдаун и только вывозные рейсы. Вот что сегодня происходит на одном из самых популярных курортных направлений, сообщает Росавиация: «Всего из Турции в Россию начиная с 15.04.2021 выполнено 345 вывозных рейсов, перевезено 77, 2 тысячи пассажиров. Авиакомпании «Аэрофлот» и «Северный ветер» завершили свои вывозные программы. Вывозная программа из Турции продолжается российскими авиакомпаниями «Сибирь» и «ЮТэйр» и турецкими перевозчиками Turkish Airlines и Pegasus Airlines». В соответствии с представленными авиакомпаниями данными до 1 июня из Турции российскими и турецкими авиакомпаниями запланировано ещё 55 рейсов. Тут вопрос к ответственным органам – а стоило ли вообще до победы над COVID-19 и массовой вакцинации граждан открывать массовые туристические направления? Можно понять сограждан, которые имеют в тёплых странах недвижимость и рвутся туда на лето. Но остальные туристы с упорством, достойным лучшего применения, рискуют собой и детьми даже не то что подхватить заразу, а перспективой вляпаться за безумные деньги на карантин в каком-нибудь обсерваторе.
Лишь одно очевидно – восстановление международных авиаперевозок, как регулярных рейсов, так и чартеров, зависит от темпов вакцинации и выработки так называемого коллективного иммунитета. В одних странах этот процесс идёт активно, в других, бедных или развивающихся, – нет. Поэтому собирать чемоданы с плавками и купальниками рановато.
Надежда на «майские посиделки»
По данным источников в ОАК, руководители авиастроения на докладе у президента обострять ситуацию не будут, все заинтересованы в сохранении текущего положения дел. Как в песне: «Всё хорошо, прекрасная маркиза...» Но, так же как и в песне, дела идут, мягко говоря, не очень. Лёгкие военно-транспортные самолёты Ил-112В, их с нетерпением ждут в вооружённых силах, опять задерживаются. Два борта серийного облика, «тройка» и «четвёрка» в ноябре, как ранее заявлялось, не полетят. Их просто не построят к этому времени. А это значит, что будет сорван гособоронзаказ. А это арбитражные суды и штрафные санкции. Кто ответит персонально? Сегодня даже металл для их производства на авиазаводе в Воронеже не заказан и не оплачен, покупные комплектующие изделия (ПКИ) тоже. А эти два самолёта должны полностью соответствовать техническому заданию Минобороны, в первую очередь по весу, грузоподъёмности и дальности. Чиновники вроде бы не замечают, что время давит – близкие по задачам и характеристикам Ан-26 приближаются к полувековому возрасту и должны быть списаны. В России «долётывают» ресурс более 150 единиц этих самолётов. Только Минобороны предварительно оценивает свои потребности в Ил‑112В в 120 машин. Первые 7 самолётов должны уйти заказчику в 2023–2025 годах, а начиная с 2025 года военные хотят получать от ОАК не менее 12 бортов в год. Гражданская версия самолёта также может занять свою нишу в авиакомпаниях.
Пассажирский авиалайнер Ил‑114-300 серийного облика стоит в цехе завода РСК «МиГ». Собран голый планер, тоже без ПКИ, без начинки из агрегатов, радиоэлектронного оборудования, шасси, двигателей. Такое ощущение, что никому ничего не надо. Некоторые проблемы самолёта не решаются годами, у «Ильюшина» давние претензии к турбовинтовым двигателям фирмы «Климов» ТВ7-117СТ-01 и воздушным винтам из Ступино АВ-112. Самолётостроители настаивают, что создателям двигателя и винта нужно срочно поднимать уровень надёжности силовой установки. Иначе сертификация самолёта грозит превратиться в затянутую мыльную оперу. К слову, на лёгком военно-транспортном Ил‑112В двигатели точно такие же.
А теперь внимание! Серийные Ил-114-300 должны были пойти в авиакомпании ещё в 2019 году. Кто-то скажет: «Санкции!» Но все эти самолёты спроектированы на отечественных агрегатах и бортовом радиоэлектронном оборудовании (БРЭО), там импортозамещать нечего, Госдеп США отдыхает. Сейчас речь ведётся о первых поставках самолёта в 2023 году, а выход на производство 12 бортов в год – в 2025-м.
Видимо, руководители ОАК считают просто: «Нет самолёта – нет проблем!» Простой пример – ещё в прошлом году В. Путин дал поручение, требуя укомплектовать самолётами российского производства создаваемую на базе «Авроры» единую Дальневосточную авиакомпанию (ДАК). А поскольку авиаперевозчики за последние десятилетия привыкли летать на «Боингах», «Бомбардье» и «Эрбасах» и воротят носы от самолётов российского производства, президент в октябре 2020-го подчеркнул для таких – интересы отечественного авиапрома важнее интересов эксплуатантов. В планах создания Дальневосточной авиакомпании прописана поставка в 2023 году трёх Ил-114, а в 2024-м она должна получить сразу восемь новеньких самолётов. А пока авиакомпания планирует за неимением своих самолётов покупать старые, уже снятые с производства западные – два турбовинтовых самолёта DHC‑6 Twin Otter (19 мест) и семь более вместительных Bombardier DHC-8 (50 мест) и DHC-8-Q400 (до 78 мест) – на замену древним Ан-24, Ан-26, Як-40 и Ан-2. Как говорится, с миру по нитке – со своими самолётами ОАК выходить к людям не спешит.
Что-то на «майских посиделках» всё же будет, хотя бы потому, что ни вице-премьеру Юрию Борисову, ни министру обороны Сергею Шойгу нет резона замалчивать перед президентом проблемы строительства новых самолётов. А то, что они полностью владеют темой, можно не сомневаться. Другое дело, времена нынче загадочные. Там, где раньше руководитель, годами не способный организовать выпуск необходимой для обороноспособности государства продукции, потерял бы кресло с волчьим билетом в зубах, а то и голову, сегодня представит дежурный доклад с великолепными планами на будущее. Или всё же стоит ждать президентского пинка? Чтобы забегали, засуетились, работу организовали.
Завод одного самолёта
Стоит в Воронеже огромнейший авиационный завод ВАСО. В апреле поднялся в первый полёт очередной Ил-96-300ПУ – спецвариант, разработанный для перевозки первых лиц государства. ПУ расшифровывается как «Пункт управления». С одной стороны, хорошо, что не разучились строить широкофюзеляжные лайнеры. Вот что сообщает сайт ВАСО: «Программа Ил-96 традиционно обеспечивает основную загрузку завода. Около 70% работников предприятия заняты именно на этом проекте. ВАСО обладает уникальными компетенциями производства пассажирских широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров. У нас накоплен колоссальный опыт производства таких машин. Сегодня мы стабильно обеспечены заказами по программе Ил‑96», – рассказал управляющий директор ВАСО Фарит Шарафеев. Но, с другой стороны, разве нормально, что авиазавод, строивший когда-то по десять Ил-86 в год, самолёта, сопоставимого с Ил-96 по габаритам и технологиям, сегодня вымучивает по одному лайнеру в год. Со скрипом! И 70% работников заняты на этом проекте. От таких объёмов выпуска пресловутые «оптимизации» кадров и бесконечные убытки. Справедливости ради надо сказать, что ВАСО будет делать Ил-112В и завязан на кооперацию с другими предприятиями ОАК.
Ладно, сейчас Минпромторг уверяет, что на дальнемагистральные самолёты большой пассажировместимости в условиях пандемии нет спроса. И стоит в цехе Ил-96-400М практически как памятник. Но в благополучном 2019-м была та же песня: «Нет заказчиков». А откуда им взяться? Здесь требуется изворотливость государственной машины, кнут и пряник для авиакомпаний в виде запретительных таможенных тарифов на ввоз «иномарок», особенно бэушных. Запрет на эксплуатацию на внутренних линиях лайнеров с офшорной регистрацией. И пряник в виде привлекательного лизинга и льгот по налогообложению для отечественной техники. А также чёткого послепродажного обслуживания, это традиционно больной вопрос. Но в первую очередь должны серийно строиться собственно сами самолёты, всех необходимых типов – от турбовинтовых регионалов до широкофюзеляжных аэробусов. Для удержания в тонусе авиационного сообщения, десятками и сотнями самолётов в год, а не вымучивать единичные экземпляры в интересах госзаказчика.