Гости из будущего

В начале прошлой недели по всем федеральным телеканалам было показано, как Владимир Путин принимал доклад главы Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Юрия Слюсаря. Бывший специалист по производству «фанеры» для плохих музыкантов был крайне убедителен. Если верить его словам, то в авиапроме у нас всё прекрасно и удивительно. На тех же позициях стоит и Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК). Пиар идёт мощнейший. Тут следует внести уточнение – обе госкорпорации входят в госкомпанию «Ростех».

Программа обещаний в авиастроении

При Советах так и было – сначала полетели, потом затрубили на весь мир, ура-ура! Сегодня общество уже устало ждать серийного производства МС-21, который, если верить тому же Юрию Слюсарю образца 2015 года, должен уже поступать в авиакомпании. По официальным планам ОАК, ввод в эксплуатацию первых самолётов семейства МС-21 и их сертификация были намечены на 2017–2019 годы. Ещё раньше, в 2012-м, зампредседателя правительства России Дмитрий Рогозин пообещал, что серийное производство МС-21 начнётся с 2020 года. В феврале 2019 г. глава «Ростеха» Сергей Чемезов сообщил, что сроки запуска в серийное производство российского МС-21 сдвигаются на конец 2020 года. А в начале мая 2020 г. стало известно, что Минпромторг заказал импортозамещение комплектующих МС-21 с выполнением НИОКР к концу 2022 г. и завершением работ в целом до 2024 года. Планируется замена 54 агрегатов и элементов систем МС-21, в том числе вспомогательной силовой установки (ВСУ), агрегатов бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), топливной системы, спасательных аварийных трапов и плотов, кресел пилотов, элементов интерьера пассажирской кабины и многого другого. Понятно, что ничего не понятно.

С крылом самолёта из композиционных материалов тоже не всё ясно. Санкции в 2018 г. поставили жирный крест на поставках критически важных исходных материалов (углеволоконной ленты и связующих составов) из США и Японии. Сейчас, по данным «АН», конструкторы самолёта экспериментируют с крылом из отечественных композитов и прорабатывают вариант классического – из металла. Поэтому говорить, что МС-21 приобрёл облик серийного воздушного судна, пока сложно. Запас импортных композитов позволил построить пятый по счёту борт МС-21, впервые установить на него отечественные двигатели ПД-14. Вот как об этом событии доложил Юрий Слюсарь президенту страны:

– И крайнее событие у нас в этом году – это вылет МС-21 с нашим отечественным ПД-14. До конца года мы должны работу завершить. В Иркутске двигатели уже установлены на самолёт, сейчас проходят необходимые отработки, и, собственно, новый самолёт МС-21 с новейшим сертифицированным двигателем ПД-14 поднимется.

В. Путин:

– Хорошо.

Мы в «Аргументах недели» тоже считаем, что это хорошо. Новые двигатели облетают в составе самолёта, будет преодолена кабальная зависимость от американской разработки PW-1400. Но гость из будущего не доложил президенту, что пока все крылья из композитов получаются разными по характеристикам и у всех есть проблемы с ресурсом. Многие специалисты считают, что весовых (и весомых!) преимуществ перед современными металлическими сплавами сегодня у композитов нет. А зачем тогда вообще влезать в «композитную кабалу»?

Дело сделано?

ОДК торжественно объявила, что передали ПАО «Ил» три двигателя ТВ7-117СТ-01 для первого Ил-114-300. Видимо, глава ОАК Юрий Слюсарь, узнав эту новость, решил, что дело сделано, можно поднимать самолёт в первый полёт, и спешит доложить президенту. Читаем стенограмму встречи на официальном сайте Кремля:

В. Путин: Но просил бы начать с самолёта, который мы планируем использовать для улучшения транспортной доступности в регионах Российской Федерации – по Ил‑114‑300. Пожалуйста.

Ю. Слюсарь:...Самолёт уже собран, самолёт проходит наземную отработку, готовится к первому вылету. Я думаю, что в сентябре, по нашим планам, мы эту машину поднимем в Подмосковье, в Жуковском. Параллельно с этим проходят стендовые отработки, наземные испытания, создаётся система послепродажного обслуживания, подготовка тренажёрного комплекса для лётного и инженерно-технического составов. Машина крайне востребованная, машина очень нужна как раз в труднодоступных регионах. Машина тоже меняет «антоновские машины», Ан‑24, и иностранные Q400, канадские. Там 68 пассажиров. Турбовинтовая машина со скоростью 500 километров.

В. Путин: 500 километров в час?

Ю. Слюсарь: 500 километров в час. Она, собственно, всепогодная, садится на грунты, неприхотливая, для её обслуживания не требуется большой состав наземного оборудования – здесь встроенная система технического обслуживания.

Мы планируем помимо гражданской версии сделать ещё и версию для наших спецзаказчиков. Это тоже очень востребовано, потому что меняет как раз те самолёты, которые сейчас, «ильюшинские», старые, которые с теми комплексами, которые там располагаются. Машины будем делать в Луховицах, где мы сейчас делаем МиГ-35, всё семейство МиГов, просто в том же цехе параллельная линия, новейший цех окончательной сборки. До 12 машин в год мы, собственно, планируем там производить.

Только вдумайтесь! Человек, который ни бельмеса не понимает в авиационной технике, докладывает президенту об авиационной технике. Но ещё более удивительно то, что президент его слушает! А «гость из будущего» Ю. Слюсарь даже не знает, что наземной отработкой двигателей в составе самолёта Ил-114-300 в Жуковском пока никто не занимается! И существуют большие сомнения, что самолёт в сентябре полетит. Да, три двигателя уже передали «Ильюшину», обещают скоро передать ещё пять единиц. То, что двигателестроители отрапортовали о готовности, значит лишь одно – двигатели ТВ7‑117 СТ-01 для нового российского пассажирского самолёта Ил-114-300 успешно завершили испытательный цикл на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Это тяжёлый транспортник Ил‑76 с усиленным крылом, где вместо одного из штатных двигателей устанавливается опытная силовая установка. На трёх основных двигателях «Илюша» и взлетит, и приземлится. Лётно-исследовательский институт (ЛИИ им. Громова) по итогам четырёх этапов испытаний из 35 полётов уже готов выдать положительное заключение для установки двигателей на крыло лайнера Ил-114-300. Но, прежде чем поднимать машину, получить разрешение на полёт, извольте пройти все положенные наземные испытания. А двигатель может преподнести сюрпризы, так было перед первым полётом Ил-112В в прошлом году, да и с этим же двигателем, в вертолётной версии, случилась вынужденная посадка Ми-38 недалеко от подмосковного Клина.

Лёгкий военно-транспортный коллапс

Юрий Слюсарь отчитывается, как песню поёт:

– Что касается авиационных событий, хотел вам отчитаться. За прошлый год у нас три авиационных комплекса поднялись в небо. Это в первую очередь самолёт Ил-112В в Воронеже, наш лёгкий военно-транспортный самолёт, который идёт на смену всему «антоновскому семейству» самолётов Ан-26. Этих самолётов сейчас эксплуатируются сотни, самолёты сделаны ещё в Советском Союзе. Конечно, самолёт очень востребованный.

Гость из будущего! К слову сказать, 30 марта 2019 года лёгкий военно-транспортный Ил‑112В совершил первый (и на сегодняшний день единственный) полёт при руководстве ПАО «Ил» Алексеем Рогозиным, сыном главы «Роскосмоса», который после этого ушёл работать к другу отца, владельцу рынков, г-ну Нисанову. Но дальше на «Ильюшине» уже дважды прошла смена руководителей. А что сегодня происходит с программой создания лёгкого военного транспортника? На «тройку» и «четвёрку» (3-й и 4‑й по счёту Ил-112В) пока ничего не начали изготавливать. Без них не представляется возможным проверить правоту конструкторов, то, что они смогли избавиться от двух с половиной тонн лишнего веса, что очень не нравится Минобороны, заказчику самолёта. От этого следующая проблема – невозможно установить и проверить облегчённые элементы и агрегаты на единственном лётном экземпляре Ил-112В, их просто нет в наличии. Расчёты расчётами, но только практика может показать объективный результат. Хотелось бы, чтобы планы чаще совпадали с жизнью. И чиновники докладывали президенту и обществу больше о свершениях, а не о заоблачных далях. Владимир Владимирович! Верните Слюсаря в шоу-бизнес, а ещё оставшихся в своём уме авиационных инженеров и конструкторов – на заводы и в КБ!

Министр Д. Мантуров – тоже гость

Из интервью ТАСС министра промышленности и торговли России Д. Мантурова:

– По оценкам мировых производителей и экспертного сообщества, в ближайшие 15–20 лет российскому рынку потребуется до 1500 новых гражданских самолётов. К моменту восстановления мы будем готовы предложить рынку новый среднемагистральный лайнер МС-21, появится новый региональный турбовинтовой Ил-114-300. Уже идут лётные испытания систем обновлённой версии SSJ100. Так что мы постараемся войти с волной восстановления рынка в правильный резонанс.

Амбициозные или не очень?

А что ещё говорят гости из будущего? Генеральный конструктор АО «ОДК» Юрий Шмотин на выездном заседании комитета по обороне Госдумы в Самаре заявил (прямая речь):

– В горизонте до 2027 года ОДК готова обеспечить изготовление до 60 новых двигателей ПС‑90А‑76, до 38 двигателей Д‑30КП, до 30 двигателей ТВ7-117.

Как говорят специалисты, имеется в виду, что через семь лет ОДК выйдет на эти темпы производства в год. Тогда считаем, арифметика простая: один новый Ил-76МД90-А – четыре двигателя ПС-90А-76 на крыле плюс один запасный. Выходит всего 12 самолётов...

С ТВ7-117 картина ещё более загадочная, этот двигатель используется сразу на трёх летательных аппаратах – самолётах Ил-112В, Ил-114-300 и среднетяжёлом вертолёте Ми-38. На каждом из них по два двигателя. Тридцати двигателей на всех, да ещё с запасом хватит? Тогда о каких амбициозных планах по замене парка самолётов в отечественных авиакомпаниях и Воздушно-космических силах (ВКС) России можно говорить при таких темпах выпуска силовых установок? Самолёты и вертолёты без двигателей не летают. Правда, самолётчики, производственники и конструкторы и этим обещаниям рады. К тому же срыв планов строительства воздушных судов всегда можно будет свалить на двигателестроителей.