Москва будущего: дороги для автомобилей – а город для пешеходов?

Реформы  начинаются с центра. Вначале пилотный проект запускают в столице – и если столица его принимает, «добровольно-принудительно» внедряют в остальных регионах. Хотите узнать, какими станут Ярославль и Мурманск? Взгляните на Москву! Сегодня она преображается. Из исторического центра исчезают автомобили. Строятся дороги и метро. К чему приведут перемены?
Эксперты общественных организаций, защищающих права пешеходов и автомобилистов, единодушны в одном: Москва – город неудобный. Пешеходу, который «всегда прав, пока жив» трудно попасть даже в магазин – если для этого нужно перейти оживленную трассу.   А если человек  днем решил выйти на улицу и подышать свежим воздухом – его мечте не  осуществиться. Только поздним вечером, когда автомобилисты уже уехали с работы домой, прогулка принесет и радость, и пользу…
У водителей другая причина для недовольства – московские пробки. О них даже сочинили песню. Юмористическую. Но тем, кто каждый день ездит на работу в Москву, отчего-то не смешно. Длина ежедневной пробки на Садовом кольце (по состоянию на 9-10 часов утра или 6 часов вечера) – если представить себе, что все автомобили выстроились в одну шеренгу – примерно 600 километров. Для сравнения: протяженность Московской области с севера на юг – 310 км, с запада на восток - 340 км.
Некоторые медийные лица заявляют: на личном авто имеют право разъезжать лишь избранные. Тогда никаких пробок не будет. Но из-за недостатка информации VIP-персоны сильно ошибаются. 87% тех, кому нужно попасть в центр столицы, ездят туда на общественном транспорте. На своем автомобиле едут в центр лишь 13%... нет, не избранных, а скорее, эмоционально устойчивых и никуда не спешащих.
Спальные окраины, офисный центр: стоило ли брать пример с «заграницы»?
Московские пробки произошли вовсе не от переизбытка автомобилей (хотя уровень автомобилизации в Москве считают критическим). Когда-то, еще в эпоху Советского Союза, столица взяла пример с  заграничных мегаполисов  – и сделала у себя «перепланировку». Из исторического центра начали выселять  семьи,  жившие здесь  десятилетиями: во  всяком нормальном мегаполисе центр должен быть офисным,  а окраины - спальными. Сотни тысяч людей стали одновременно ездить в одних и тех же направлениях. Живете на Авиамоторной и хотите в 8 утра зайти в вагон метро, чтобы поехать на работу, в историческую часть города? Вам это, скорее всего, не удастся.
Кстати, о центре. На  круглом столе, во время обсуждения столичных пробок, как-то сказали: столица  – большой круглый торт,  аккуратно порезанный на  кусочки. А они никак между собой не связаны. А это значит, что в центр добраться проще, чем в близлежащие районы – а в соседний район, как правило, быстрее доехать через центр. Например, если студенту МГУ, живущему в общежитии в Ясенево, нужно приехать на занятия на станцию «Университет», 19 остановок на метро с одной пересадкой отнимут у него меньше времени, чем 29 остановок на троллейбусе. Тоже с пересадкой. Но, в отличие от метро, троллейбус придется ждать. И не факт, что он не посетит все имеющиеся на пути пробки. А прямого наземного маршрута попросту нет…
Впрочем, в некоторых местах Москвы общественный транспорт в пробках больше не участвует. На дорогах, где уже есть выделенные полосы, на трамвае стало возможно вовремя добраться в пункт назначения.  Способ облегчить жизнь пассажиров общественного наземного транспорта все-таки нашли. Он стал одним из приоритетных направлений Плана первоочередных мер по борьбе с пробками в Москве «Город, удобный для жизни». План этот был разработан по инициативе московского мэра в конце 2010 года.
Паркуешься бесплатно? Окажи помощь родному городу!
Москвичи – особенно живущие в историческом центре – начали ощущать масштабные перемены с 1 ноября 2012 года. В этот день улицы Петровка и Каретный Ряд, а также все прилегающие к ним переулки, стали территорией платной парковки. Пилотный проект выдержал испытание. Границы платной парковки дошли до Бульварного кольца. Предложение расширить их до Садового кольца пока что принято не было…
Стоимость парковочного места – 50 рублей в час. На первый взгляд, решение кажется эффективным – машин на центральных улицах действительно стало меньше. В первый же день их количество сократилось на 25%. Но даже законопослушные водители не всегда имеют возможность заплатить за парковку: то паркоматов поблизости нет, то СМС-сервис почему-то не работает…
Часть автомобилистов стала оставлять «средства передвижения» во дворах и переулках – и таким образом  сэкономила на своем передвижении. Однако за попытку избежать платы за парковку водителя ожидает штраф в 2500 рублей. Жители центра паркуются бесплатно – но только с 20-00 до 8-00. Круглосуточный абонемент на размещение автомобиля рядом с домом стоит 3000 рублей в год. В «Обществе синих ведерок» замечают: платная парковка – пример того, как вместо решения проблемы власти успешно зарабатывают на ней. С ноября 2012 по июнь  2013 законопослушные автомобилисты «припарковались» на 20 миллионов рублей. Незаконопослушных водителей оштрафовали еще на 14 миллионов рублей. Все эти 34 миллиона поступили в московский бюджет.
И еще: в Правилах дорожного движения нет понятия «платная парковка». ПДД предусмотрены лишь две ситуации: «парковка разрешена» и «парковка запрещена». Третьего варианта нет. Перепишут ли ПДД ради нового столичного проекта?
И все-таки автомобилей в историческом центре действительно стало меньше. А на дорогах, попавших в зону платной парковки, переделали разметку. Нарисовав парковочные места, сузили полосы для движения транспорта с 3,5-3,75 м до 3-3,25 м. В руководстве экспертного центра «Probok.net» предлагают применить это правило ко всем остальным московским трассам. В центре полагают, что на улицах, там, где живут и работают люди, ширина полосы должна составлять 3 м. На магистралях, пересекающих город, - 3.25 м. А всем привычные 3.5.-3.75 хороши на МКАД и других крупных трассах. Узкие полосы  заставляют водителя двигаться медленнее – а это иногда способно спасти жизнь пешехода…
В каждый район – по Арбату и Кузнецкому
Москва нашла  и другой способ освободить пространство для пешеходов – на сей раз не  только в центре, но и во всех остальных районах. К осени в каждом административном округе появится по три пешеходные зоны. Точная цифра вызывает удивление экспертов: почему три, а не две или не тридцать три? Прежде чем сносить асфальт и укладывать брусчатку, нужно все-таки спросить жителей, какие улицы они хотели бы видеть пешеходными.
К концу июля пешеходной должна стать улица Никольская, соединяющая Лубянку и Кремль. Никольскую мостят гранитом, меняют подвесные фонари на новые светильники, ставят скамейки – (говорят, на тех, которые уже поставили, свободных мест не встретишь… После Лубянки и Кремля строители отправятся к Третьяковской галерее – и начнут обустраивать пешеходную зону Замоскворечья. Территорией пешеходов станут Пятницкая улица, Климентовский переулок, Ордынский тупик, Лаврушинский переулок,  и Кадашевская набережную до Болотной площади. Перекроют движение и в Большом и Малом Толмачевских переулках.
А еще от автомобилей освобождают часть Крымской набережной и всю Большую Дмитровку. К 1 сентября городу обещают подарить 50 километров новых пешеходных зон… На каких улицах, рядом с чьими домами они появятся – решать читателям.
Скоростное шоссе под окнами: все для блага человека
Проблему связности московских районов пытаются решать ударным строительством. К 2020 году в столице планируют открыть 78 станций метро.  От Ясенево до Университета станет возможно добраться через третий пересадочный контур,  соединяющий такие станции, как Проспект Вернадского, Калужская, Сокольники, Электрозаводская, Динамо. Не доезжая до Кольцевой линии. С одной пересадкой. Значительно быстрее, чем за полтора часа. Правда, сложившееся деление на «центральные» и «спальные» районы не позволяет предполагать, что из Сокольников будут чаще ездить на Авиамоторную, чем на Охотный ряд…
А вот от наземного «кольца» – четвертого транспортного – столица отказалась. Вместо  четвертого кольца решено выстроить три хорды: Северо-западную, Северо-восточную  и Южную рокаду. Северо-западная хорда должна соединить северо-восток столицы с ее юго-западом. Одна из известных частей планируемой хорды – Алабяно-Балтийский тоннель. Новая попытка реализовать идею соединить улицы Алабяна, Балтийскую и Большую Академическую. Это предложение было высказано еще в генеральном плане 1951 года. Через полвека к идее вернулись. Планы и проекты, связанные с тоннелем, корректируются почти ежегодно. Жители Большой Академической говорят, что дойдут до Европейского суда – кому понравится жить рядом с автомагистралью?
Северо-западную хорду планируют провести от Сколковского шоссе по улицам Витебская, Кубинка, Боженко, Ярцевская, Крылатская, Нижние Мневники, Народного Ополчения, Алабяна, Балтийская, Большая Академическая, 3-му Нижнелихоборскому проезду, затем — по участкам нового строительства вдоль Малого кольца Московской железной дороги до проезда Серебрякова с выходом на Ярославское шоссе у Северянинского путепровода. Удастся ли отстоять национальный парк «Лосиный остров», который магистраль может уничтожить?
Северо-восточная хорда должна соединить север, северо-восток и восток столицы – и при этом не коснуться центра. Ее крайними точками планируют сделать пересечение со строящейся платной дорогой Москва — Санкт-Петербург  и Рязанским проспектом. А пока москвичи, живущие недалеко от Рязанского проспекта, жалуются: Нижегородскую улицу расширяют прямо под их окна… Конечно, пробка в Калитниках дважды в сутки приводит в автомобилистов в негодование – но это еще не повод лишать людей нормальной жизни в собственных домах.
Южная рокада планируется в качестве дублера МКАД и Третьего транспортного кольца. Ее хотят провести через Рублёвское шоссе, Балаклавский проспект, Варшавское шоссе, Кантемировскую улицу, Каширское шоссе и улицу Борисовские Пруды. Предполагают, что она перераспределит транспортные потоки и сможет разгрузить Каширское и Варшавское шоссе, а также Пролетарский проспект.
Под разговоры о пешеходных зонах и освобождения центра от автомобилей Москву превращают в некое подобие Токио – город, удобный для транспорта и малопригодный для жителей. Забота о человеке  – не только в том, чтобы защитить его от пробок и ДТП, но и в том, чтобы он мог дышать свежим воздухом. А парки, скверы и детские площадки не превращались в места для парковки. Мало кто помнит, что на Тверской, Новом Арбате и Садовом кольце когда-то были деревья – и воздух даже в июле и августе не был таким раскаленным…