Почти полвека назад в небе над аэропортом Пулково произошёл теракт, о котором мало тогда кто знал. Газеты, радио, телевидение по понятным причинам не могли в ту пору рассказать, что же произошло на самом деле на борту самолёта Ту-104, который, вылетев из Ленинграда в Москву, был вынужден развернуться и взять курс обратно на Ленинград. Такое решение принял командир экипажа Вячеслав Михайлович ЯНЧЕНКО буквально через несколько секунд после того, как сообщил диспетчеру Пулково, что среди пассажиров находится террорист, угрожающий взорвать лайнер, если экипаж не изменит свой курс и не направится в Стокгольм.
Попытка захвата Ту-104 в апреле 1973 г. долгое время замалчивалась, как и подвиг его экипажа. Правда, ленинградцы, проходившие мимо здания Горисполкома в один из летних дней того года, не могли не заметить, как возле его дверей фотографируются трое лётчиков и две бортпроводницы с букетами цветов.
– В ту пору, – рассказывает Герой Советского Союза Вячеслав Михайлович Янченко, – в наших аэропортах не было такого, как сейчас, досмотра пассажиров перед посадкой, не было и рамок металлоискателей, не было даже чётких инструкций, как должен был действовать экипаж в подобной ситуации. Правда, тогда появилось одно новшество: после нашумевшего угона самолёта в Турцию всем командирам экипажей гражданских судов стали перед полётом выдавать оружие. В том полёте был пистолет и у меня.
После нашего случая, в июле 1973 г. появилось распоряжение Совета Министров СССР о создании в Министерстве гражданской авиации СССР Управления режима. Оно было создано и сегодня выполняет свои функции по обеспечению безопасности авиапассажиров.
– Вячеслав Михайлович, боевое оружие брать в руки вам пришлось тогда не в первый раз? Вы же с отличием окончили в 1960 году Борисоглебское военное училище и получили профессию лётчика-истребителя. Впереди вас ожидало распределение в ПВО Московского военного округа, но сесть за штурвал истребителя вам так и не удалось…
– Да, моей мечте о небе помешало тогда сокращение Вооружённых сил. 1 миллион 200 тысяч военнослужащих было уволено в запас. Распределения не дождался.
Из стен училища – прямиком в запас. Но от своей юношеской мечты о небе отказаться не мог. Я родом из Уфы и небом, так сказать, «заболел» ещё в уфимском аэроклубе. Положив диплом военного училища в карман, отправился в Ленинград попытать счастье стать гражданским лётчиком. Я хорошо понимал, что сразу меня за штурвал никто не пустит. Хорошо, что в дипломе было написано, что я пилот-техник. Вот на гражданке с техников и пришлось начинать. Сначала попал в ангар авиационно-технической базы Пулково, где обслуживались поршневые самолёты. Отмывал перед техобслуживанием и ремонтом от масла капоты поршневых самолётов Ли-2, Ил-14, затем был переведён в реактивный ангар, где обслуживал самолёт Ту‑104. Потом была учёба в Красном Куте, «спецнабор», полгода изучал самолёт Ан-2, хотя эта учёба большим трудом не была. Рассказывают про цилиндр и поршень самолёта Ан-2 по два часа.
К тому времени я уже был женат, но в Ленинграде, в а/п Ржевка, где базировались самолёты Ан-2, места не оказалось, и мне предложили поехать работать в Архангельск. Как сказали в управлении, «на годик, потом переведём в Ленинград…». Жена согласилась, и мы переехали в Архангельск. Но прошёл год, другой… четвёртый, я уже прошёл программу и стал летать командиром самолёта Ан‑2, а начальство в управлении, видимо, про меня просто забыло. Летал по Северу, какой это опыт был, какая школа! Ничуть о тех годах не жалею! Возили не только пассажиров, даже с лошадьми и тушами тюленей летать приходилось! А однажды получили задание перегонять из Архангельска уже списанный Ан‑2 на военный аэродром Вещево, что под Выборгом в Ленинградской области. Погода была просто жуткая, сильнейший встречный ветер. Машины под нами по шоссе ехали быстрее, чем мы летели. На обратном пути решил в Ленинграде заглянуть в Управление гражданской авиации, напомнить о себе. И получил направление на переподготовку в Ульяновск. Освоил Ил-14, вернулся в Ленинград, в Пулково. Шло время, появлялся опыт. Снова пришлось переучиваться на самолёт Ту-104. В нашей профессии учёба – это главное, и это процесс постоянный.
…Вячеслав Михайлович протягивает мне стопку фотографий разных лет. Лётчики, самолёты, большие и маленькие, разные аэродромы… Вот снимки в кабине, а вот шагает экипаж Янченко по лётному полю с модными в те годы пухлыми «министерскими портфелями», а вот снимки домашние… Но за всю свою лётную жизнь дома, на земле, он не был около19 тысяч часов! Это же получается, что больше 2 лет своей жизни Вячеслав Михайлович провёл в небе, которое стало его вторым домом.
…И вот чёрно-белое фото того самого Ту-104 с бортовым номером 42505. Самолёт уткнулся носом в грунтовку рядом с бетонной полосой с высоко задранным хвостом над ВПП. Снимок был сделан в скором времени после экстренной посадки и эвакуации пассажиров. На нём хорошо виден проём от вырванных взрывом двери и части обшивки самолёта.
– Вячеслав Михайлович, давайте теперь перенесёмся в тот самый день, 23 апреля 1973 года, и восстановим по порядку все его события.
– День был, к сожалению, по-весеннему солнечным и совсем безоблачным. Почему к сожалению? Потому что если бы была ограниченная видимость или даже туман, наш экипаж имел достаточную подготовку, чтобы произвести посадку в таких условиях, и это упростило бы задачу. С утра мы уже выполнили один полёт в Москву, и в 14:05 предстоял второй рейс. И конечно, ничего не могло вызывать у нас какой-либо тревоги. Маршрут хорошо знаком, пассажиров на этот рейс было немного, если не ошибаюсь, 43 человека, все они разместились ближе к хвостовой части самолёта, и несколько рядов передних кресел были свободны.
Экипаж был слётанный, давно летали вместе, даже дружили семьями. Второй пилот – Владимир Кривулин, штурман – Николай Широков, бортмеханик – Викентий Грязнов.
Взлетели, набрали высоту 7800 метров. До выхода из Ленинградской зоны ответственности диспетчеров Пулкова оставались уже считаные минуты, когда в кабине загорелась лампочка, извещающая, что бортпроводник вызывает в салон кого-либо из членов экипажа. Я этому не удивился, ситуации бывали разные. Может быть, кому-то из пассажиров стало плохо? Такое бывает. Мало ли какая помощь потребовалась. Дал команду бортмеханику Викентию Грязнову выйти в салон и узнать, в чём дело.
Вернулся Грязнов, в руках конверт, который ему передала бортпроводница Лида Ерёмина. На конверте было написано весьма лаконично: «Командиру самолёта. На прочтение – 5 минут». Текст на нескольких тетрадных листочках – требование срочно изменить курс и лететь в Швецию, в Стокгольм. Пассажир сообщал, что у него в руках бомба, начинённая приличным количеством взрывчатки, и в случае отказа лететь в Швецию он её взорвёт. В причины его поступка вникать уже было некогда. О выполнении его требования и речи быть не могло, но не лететь же нам с этой бомбой в Москву!
Решение возвращаться в Пулково я принял моментально, но пока экипажу не озвучил. Связался с ленинградским диспетчером, доложил обстановку. А что мог сказать мне в ответ диспетчер? Ему нужно было доложить об обстановке начальству. В ту пору даже не было чётких инструкций для подобной ситуации. Такое просто не предполагалось! Счёт шёл уже не на минуты, а на секунды. Решение одно: надо возвращаться в Ленинград.
– Что для вас было самым сложным в этой ситуации?
– Обмануть террориста. С небольшим креном, чтобы никто из пассажиров не догадался, развернуться и начать, очень медленно, снижаться. А погода стояла предательски хорошая, ни одного облачка, земля хорошо просматривалась, и при посадке город мог быть хорошо виден из иллюминаторов, и тогда… Но об этом старался не думать. Главное было – дотянуть до Пулково. Дал бортмеханику пистолет, и он отправился контролировать преступника. Что происходило за дверью кабины, я и представить себе не мог. Надежда только на то, чтобы террорист не заметил наших маневров. Я хорошо понимал, что взрыв может произойти в любую секунду и последствия его будут страшной трагедией. Смягчить силу взрыва можно было только одним – постепенно разгерметизировать салон самолёта, и на высоте 3 тысячи метров я выполнил эту операцию.
Позже я узнал, что всё время нашего полёта пассажир с бомбой стоял в тамбуре, у дверей кабины пилотов, готовый нажать на кнопку в любую секунду. Бортмеханик стоял буквально вплотную к нему, отвлекая внимание от иллюминатора. Высота тем временем уменьшалась. Нажми он тогда на кнопку, самолёт развалился бы прямо в воздухе.
– Было страшно?
– Тут не до страха, нужно было принимать мгновенные решения, от которых зависела жизнь пассажиров и экипажа. По инструкции, шасси нужно выпускать за 25 километров до посадки. Сделай я это по инструкции на высоте 900 метров в районе Колпино, пассажиры и террорист тут же почувствовали бы характерный толчок и шум выпускающихся шасси, и… взрыв прогремел бы моментально. Самолёт развалился бы прямо в воздухе.
– И каково же было ваше решение?
– Шанс на спасение в тот момент был только в одном: выпустить шасси, на самой минимальной высоте, прямо над полосой. И действительно, когда фюзеляж дрогнул от выпускаемых шасси, за спиной раздался мощный взрыв. Но самолёт продолжал лететь, однако угол снижения изменить не могли. Мы со вторым пилотом тянули штурвал изо всех сил, но машина не выравнивалась. От взрыва просел пол в тамбуре, и тяги руля, проходившие под ним, придавило. Изменить угол снижения самолёта каким-то чудом нам удалось, откуда только силы взялись!
– Посадка была жёсткой? Был ли шанс, что самолёт загорится на полосе?
– Приземление было не жёстким – средним.
Исключить пожара было нельзя, ведь на борту было несколько тонн топлива, а из-за поломки переднего шасси самолёт клюнул носом и высекал о бетон снопы искр. Решил развернуть машину чуть вправо, чтобы нос оказался на грунтовке, которая шла вдоль бетонной полосы. Самолёт затормозился носом о грунт и остановился. Вот и всё. Выходим из кабины, кругом дым, дверь выбита взрывом, пассажиры ринулись к задней двери, но Марина и Лидия, молодцы, не пускают их к заднему выходу. Хвост задран вверх над бетоном, высота – метров семь. Последствия такой эвакуации были непредсказуемы, поэтому мы начали эвакуировать пассажиров через передний проём. Борт, как и положено командиру, я покидал последним. Быстро прошёл в хвост, проверил, не остался ли кто, а подойдя к переднему ряду кресел, увидел на одном из них только голову террориста, а напротив останки тела бортмеханика, принявшего всю силу взрыва на себя…
Приехавшие на лётное поле руководители авиаотряда и сотрудники КГБ сразу потребовали: «Где конверт с письмом?» Сунул руку в карман, а письма нет. Полез обратно в кабину. Оказывается, письмо террориста упало на пол и лежало у моего кресла в кабине пилотов.
– Вячеслав Михайлович, а как проходило награждение экипажа?
– Указ Президиума Верховного Совета Союза ССР о награждении нашего экипажа был закрытым. Награждали нас в здании Горисполкома на Исаакиевской площади. Кстати, инициаторами нашего награждения были пассажиры этого рейса. «За героизм, мужество и самоотверженность, проявленные при исполнении служебных обязанностей» звание Героя Советского Союза было присвоено нашему бортмеханику Викентию Грязнову, заслонившему собой пассажиров и экипаж от разрушительного взрыва, посмертно. Второй пилот Владимир Кривулин и штурман Николай Широков были награждены в мирное время орденами боевого Красного Знамени, а бортпроводницы Марина Хохрева и Лидия Ерёмина – орденами Красной Звезды. Золотой Звездой Героя и орденом Ленина был награждён и командир.
– Вячеслав Михайлович, будущей весной исполнится 50 лет с того дня, когда вы посадили аварийный Ту-104 после взрыва на борту. Ваш экипаж спас жизни пассажиров. Что вы будете делать в этот день?
– Как и каждый год в этот день, на протяжении почти полувека, поеду на кладбище «Памяти жертв 9 января» в Санкт-Петербурге, чтобы почтить память и положить цветы на могилу Викентия Григорьевича Грязнова, отдавшего свою жизнь за нас.