В когорте выдающихся конструкторов авиационных двигателей нашей страны Владимир Климов занимает особое место. Этого гениального инженера можно смело назвать отцом отечественного авиационного двигателестроения.
В. Я. Климов родился 11 июля 1892 года в Москве. Сын полуграмотного крестьянина, он тем не менее сумел окончить Московское техническое училище, которое выпускало мастеров-механиков. В 1910 году Владимир стал студентом МВТУ. На 4-м курсе начал работать в лаборатории двигателей внутреннего сгорания, руководимой профессором Н. Бриллингом.
Высокий, стройный студент с золотыми руками механика быстро завоевал уважение более старших товарищей и самого Бриллинга, который уже через год их совместной деятельности рекомендовал Владимира в качестве конструктора-чертежника петроградскому заводу «Дюффлон-Константинович». Там началось производство авиадвигателей по типу немецких моторов «Мерседес» и «Бенц».
На заводе Климов прошел преддипломную практику и в 1916 году возвратился в Москву с набросками диплома, за основу которого он взял «разработку и конструирование двигателя „Бенц“». После блистательной защиты Владимиру предложили учиться за границей и даже назначили ему стипендию. Но шла Первая мировая война, и воспользоваться молодому инженеру этой возможностью не удалось.
Начало пути.
Потом грянула революция, Гражданская война, и только в 1923 году Климов начал работать в отделе авиационных моторов лаборатории МВТУ профессора Е. Чудакова, недавно вернувшегося из-за границы. Эта лаборатория должна была изучать мировой опыт по проектированию моторов и разрабатывать их новые конструкции. В рамках этой лаборатории Владимир Яковлевич осуществил доводку одного из зарубежных лицензионных моторов.
Затем была поездка в Германию по приемке закупленных двигателей БМВ, где Климов сумел проявить себя настолько грамотным инженером, что даже представители немецкой фирмы стали прислушиваться к его замечаниям и предложениям.
Первый собственный двигатель.
В 1931 году Климов стал начальником отдела бензиновых двигателей во вновь организованном Институте авиационного моторостроения, где занимался доводкой мотора М-34 конструктора А. Микулина. Эта работа дала очень много молодому конструктору, и уже несколько лет спустя он создал на основе лицензионного мотора «Испано-Сюиза-12» свой собственный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения М-100, мощность которого (под маркой М-103) достигла в 1937 году 960 л. с., значительно превысив мощность заграничного прототипа. Эти двигатели устанавливались на многих серийных и опытных самолетах: «Сталь-7», «Сталь-11», ПС-41, ВИТ, ЦКБ-19. Сам Климов с иронией говорил, что копия двигателя, разработанная им, оказалась лучше оригинала.
Затем Владимир Яковлевич спроектировал еще более мощные моторы М-105, М-107. Заслуга конструктора состояла в том, что его двигатели имели наименьшее сопротивление воздушному потоку и обладали одной из основных черт идеального авиационного мотора — они по своим поперечным размерам вписывались в эллипс, за которым проектировалась фигура сидящего летчика. Кроме того, были самыми легкими по удельному весу из всех строящихся серийно авиационных силовых установок жидкостного охлаждения. Мощные климовские двигатели (устанавливались на истребителях и бомбардировщиках С. Лавочкина, А. Туполева, А. Архангельского) стали называться по буквам его инициалов — ВК.
Стал одним из лучших в своем классе фронтовой бомбардировщик Пе-2 с климовскими силовыми установками ВК-107А мощностью 1500—1650 л. с. Поршневые двигатели водяного охлаждения по сравнению с моторами воздушного охлаждения имели малые размеры и вес, хотя по надежности уступали последним. Но конструкция V-образных двигателей Климова позволяла устанавливать в развале цилиндров авиационные пушки разного калибра от 20 до 57 мм, стволы которых проходили через полый вал редуктора.
Вот что вспоминал о Климове А. И. Шахурин, бывший с 1940 по 1946 год наркомом авиационной промышленности:
- Владимир Яковлевич был требователен к себе и окружающим конструкторам. Если было нужно, он мог и нажать на них. Когда обстановка разряжалась, Климов становился мягче, больше вникал в нужды людей. На всю работу конструкторского бюро, которым руководил Владимир Яковлевич, накладывался отпечаток уровня его теоретических знаний, оригинальность мышления.
«В свое время он участвовал в работе научно-технического совета Военно-Воздушных Сил, занимавшегося развитием авиационной техники, а также читал лекции по теории авиационных двигателей в Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского. Все это делало Владимира Яковлевича зрелым инженером в создании авиационных двигателей.
И еще. Климов был чрезвычайно увлечен своей работой. Когда я с ним встречался, он, казалось, спешил завершить разговор, чтобы снова скорее оказаться рядом со своими моторами. Как рассказывали, он способен был дни и ночи проводить в своем конструкторском бюро, у чертежных досок или в цехах завода».
Во время Великой Отечественной войны двигатели устанавливались не только на бомбардировщиках, но и на истребителях конструкции А. С. Яковлева, прославившихся в сражениях того времени.
Реактивная эра.
Последний поршневой двигатель конструктора ВК-108, выпущенный в конце войны, позволил на одном из истребителей А. Яковлева достичь скорости 745 км/ч. На смену им пришли турбореактивные двигатели (ТРД). И одним из первых отечественных ТРД, созданных на базе английских «Нин» и «Дервент», стали климовские РД-45 и РД-500.
Затем в 1952 году в ОКБ, которое возглавлял Владимир Яковлевич, появились турбореактивные двигатели с центробежными компрессорами ВК-1А и ВК-1Ф, которые устанавливались на экспериментальном самолете Ту-12, а ВК-1 — на фронтовом бомбардировщике Ил-28. На ВК-1Ф впервые в мировой практике использовался метод увеличения тяги дожиганием топлива за турбиной в форсажной камере, предложенной и разработанной еще в 1945 году группой И. Меркулова.
Необходимое послесловие.
В СССР В. Я. Климова считали выдающимся конструктором. Он стал дважды Героем Соцтруда, был награжден пятью орденами Ленина, орденами Суворова. Климов четырежды удостаивался Сталинской премии. Но при этом он самостоятельно не создал ни одного двигателя.
Например, его двигатель жидкостного охлаждения М-100 был создан на основе лицензионного мотора «Испано-Сюиза-12». Климовские РД-45 и РД-500 были разработаны на базе английских реактивных двигателей «Нин» и «Дервент». На основе немецких реактивных двигателей ЮМО-004 был создан климовский РД-10, который устанавливался на советские реактивные самолеты Як-15, Як-17, Ла-150 и др. На основе американского ТРД «Аллисон» был разработан двигатель для первого советского вертолета Ми-2.
Климовские ТРД с центробежными компрессорами оказались тупиковой ветвью не только российского реактивного двигателестроения, но и западного. Но они были необходимы на первом этапе становления реактивной авиации, осваивавшей дозвуковые и звуковые скорости полета.
И вины Климова в этом нет. Например, В. Швецов почти до самой смерти, несмотря на появление ТРД, проектировал поршневые моторы, а А. Микулин без конца модернизировал свой первый двигатель АМ-34, добиваясь, впрочем, от последующих модификаций очень хороших характеристик. Творческие ошибки вовсе не умаляют заслуг великих изобретателей, а Владимир Климов относился к их числу. Академик, дважды Герой Социалистического Труда, автор теории смазки и профилирования высоконагруженных подшипников, он прожил удивительную жизнь.
Умер Владимир Яковлевич после войны. Он сам вел машину, ему стало плохо. Съехал на обочину, выключил мотор, но тут остановилось и его сердце.
В честь конструктора названы Научно-производственное объединение им. Климова (в настоящее время АО «ОДК-Климов» в составе Объединенной двигателестроительной корпорации (АО «ОДК») — холдинговой компании Государственной корпорации «Ростех» в сфере двигателестроитения и соседняя площадь Академика Климова на пересечении Большого Сампсониевского проспекта и Кантемировской улицы в Выборгском районе Санкт-Петербурга.
На здании завода на площади установлена мемориальная доска. 23 октября 2017 года на территории АО «ОДК-Климов» был открыт памятник выдающемуся российскому конструктору и ученому Владимиру Климову. Бюст В. Я. Климова установлен в начале Авиамоторной улицы, на которой расположен ЦИАМ им. Баранова.