Насколько авиация и авиапром – не просто одна из многих отраслей, но основа восстановления и развития страны? Как спасти регионы от Москвы? Кто ответит за развал машиностроения? Об этом «АН-онлайн» говорили с Юрием Крупновым, председателем Движения развития, председателем Наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития.
АН: Юрий Васильевич, как Вы оцените региональную политику России сегодня? В своих статьях Вы не раз говорили о том, что Москва – это раковая опухоль, которая, разрастаясь, «съест» все ресурсы страны. Насколько реален проект переноса столицы? И почему Ваш выбор – Дальний Восток?
Ю.Крупнов: Региональная политика сегодня по-прежнему ориентирована на дальнейший рост Москвы и нескольких мегаполисов-миллионников, следствием чего является губительный для страны разрыв с регионами в уровне и качестве жизни.
Растёт и дальнейшая деформация пространства в сторону Европы. Мы называем Москву – центральной Россией, но это, также как и Санкт-Петербург, а в связи с Олимпиадой ещё и Сочи – крайний запад страны. Утроение Москвы в гиперцентрализованной и смещённой на крайний запад стране ставит жирный крест на России и тысячах малых городов и районов. Поэтому запущенное Медведевым расширение Москвы - попросту безумие.
Отсюда императивом русского развития является перенос политического центра страны на восток. Дальше можно спорить – куда именно. Я считаю, что на Дальний Восток, т.к. это наш геополитический регион номер один. Альтернативный вариант - Сибирь. Но важно, что столицу нужно переносить за Урал. В любом случае сегодня надо рядом со строящимся космодромом Восточный в Амурской области делать в запланированном по госпрограмме новом городе вторую - молодёжную - столицу России.
АН: Говорят, в России две проблемы, одна из которых дороги. Проблема инфраструктуры не решена в Москве, что говорить о регионах. Это причина или следствие отсталости регионов от столицы?
Ю.Крупнов: Темпы ввода новых дорог возможно увеличить за пять лет в семь-десять раз. У страны есть все необходимые технологии, но нет пока политического понимания, что дороги – это не освоение бюджетных средств, а важнейший инструмент сохранения и развития малых городов.
АН: В Ростовском филиале Московского государственного технического университета гражданской авиации прошла третья международная научно-практическая конференция «Гражданская авиация: вчера, сегодня, завтра (Авиатранс - 2013)». На Ваш взгляд, есть ли «завтра» у гражданской авиации России, и каково нынешнее положение дел?
Ю.Крупнов: Если буквально в ближайшие месяцы руководство страны кардинально не изменит свое отношение к гражданской авиации, то мы окончательно потеряем не только авиапром, производящий воздушные суда гражданского назначения, но и военную авиацию и все машиностроение. По сути, мы уже превратились в страну третьего-четвёртого мира, утратив технологический суверенитет и разгромив собственную технологическую базу.
Сегодня под болтовню о новой индустриализации по факту сделана ставка на «отверточное производство», то есть на импорт чужих технологий и мозгов, что окончательно закрепит наше геополитическое и геоэкономическое поражение. Поэтому вопрос гражданской авиации является никак не отраслевым, а главным политическим вопросом – вопросом качества власти в стране.
Наш авиапром сдавали Боингу и Эйрбасу и убивали все последние 20 лет. Объединённая авиастроительная корпорация под руководством Погосяна ничего не создаёт, а занимается, выступая финансовой «прокладкой», освоением финансовых потоков и уничтожением конкурентов Сухого.
Пришла пора президенту страны осознать то, что в 1939 году Сталин сказал с горечью совсем молодому тогда конструктору Яковлеву о тогдашних погосянах «мы им очень верили, а они нас с авиацией завели в болото». Необходимо срочно сменить руководителей авиапрома, создать Министерство авиации, задача которого курировать авиационную деятельность как абсолютный приоритет технологической политики и как главный плацдарм восстановления и развития страны. Если бы в том 1939 году не было создано специальное министерство военного авиапрома, то Советский Союз не выиграл бы войну «моторов». Сегодня ситуация аналогичная.
АН: 24 марта жители столицы приняли участие в пикетах у приемной президента на Ильинке. Участники пикета держали плакаты, среди которых – «Путин! Нужна ли России авиация?!». Какие рекомендации Вы бы дали главе государства?
Ю.Крупнов: Первое – отправить нынешних «героев», которые, цитируя еще раз Сталина, «завели страну не туда», на узкие подвластные им участки работы. Пусть Михаил Асланович Погосян занимается тяжелыми истребителями и перестанет изгаляться над всем авиапромом. То же касается и «клана «Ливанова-Рогозина»», свояка и тестя, который сегодня пытается выстраивать свою монополию в отношении всей авиации через транспортную авиацию на основе давно устаревших конструкций.
Играя в псевдохайтек и инновации, пуская пыль в глаза президенту супер-пуперсамолётами Погосян выдает Суперджет как новинку, которая на самом деле является Эмбраером двадцатилетней давности. В свою очередь Ливанов подает Ил-476 как новейший транспортный самолет, на деле же - это поколение 80-х годов. Это тупик. Поэтому нам необходимо, первое, отстранить от всего авиапрома людей, которые «завели нас не туда», второе - создать Министерство авиации, и третье – создать при Министерстве в качестве плацдарма русского будущего молодежный авиапром с совсем молодыми конструкторами, инженерами, и организаторами авиапрома.
АН: В апреле 2012 года вышла в свет авиационная доктрина, автором которой являетесь Вы. Спустя год Вы пересмотрели Ваши тезисы, которые отражены в документе?
Ю.Крупнов: В плане конкретизации – да, но, к сожалению, печальный анализ ситуации пересматривать пока рано, надеюсь, в ближайшее время мне в этом поможет президент.
По содержательной части – основные направления были отмечены верно. Первое – массовая авиатизация страны, за 15-20 лет выйти на новую индивидуальную и семейную авиацию в сто тысяч самолетов. Смотрите, на Аляске на 750 тыс. жителей используется 9 000 небольших самолетов, а в России, с учетом даже всего уже нелетающего, можно набрать максимум 4,5 тыс. самолетов на 142 миллиона населения.
Второй момент – утверждение президентом государственного стратегического плана на двадцать лет на 2 странички, в котором прописаны заказы отечественному авиапрому, которые вся страна – от президента до школьника - всеми силами должны продвигать, пробивать, исполнять.
Третий момент – кадры. Создать все необходимые условия для лучшей молодёжи и успеть сцепить её энергию с опытом и знаниями тех специалистов, которые успели поработать в великом советском авипроме и дело которых мы обязаны продолжить.
АН: Почему, на Ваш взгляд, авиации сегодня государство не уделяет должного внимания?
Ю.Крупнов: Пока нет понимания, что без своего авиапрома Россия перестаёт быть мировой державой и теряет суверенитет. Владимир Владимирович, полагаю, пока не увидел авиацию как проблему державного величия, а не отраслевых проблем. В мире всего несколько держав с собственным авиапромом. Это главные знаки державной мощи, если хотите, как держава и скипетр, которые в руках царей символизировали власть. При сохранении текущей разрушительной динамики в сфере авиации через пару лет, когда военный авиапром падет вслед за гражданским, переговорные позиции России при встрече с лидерами ведущих государств обнулятся.