Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) празднует десятилетие со дня основания – 20 февраля 2006 года. И если производство самолётов боевой авиации часто даёт поводы для гордости, то гражданское авиастроение приводит в уныние, его доля на рынке позорно мала – 1%. Чиновники Минпромторга и ОАК с упорством, достойным лучшего применения, по сей день дружно саботируют постройку отечественных авиалайнеров. Тому есть совсем свежие примеры.
В «бананово-лимонном Сингапуре»
На авиасалоне «Сингапур эйршоу –2016» вице-президент ОАК по гражданской авиации Владислав Масалов сообщил корреспонденту ТАСС убойную новость, можно сказать, огласил смертный приговор самолёту Ту-204СМ:
– Возможно, стоит рассмотреть вариант консервации самолёта с возможностью возобновления производства. Лайнер не до конца прошёл весь комплекс сертификации, это касается самолёта и силовой установки.
Самая новая и продвинутая версия туполевской линейки – Ту-204СМ – должна была производиться на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске. Для испытаний и сертификации были построены всего два борта. 29 декабря 2010 года экипаж под командованием лётчика-испытателя Виктора Минашкина впервые поднял самолёт в воздух, а в мае 2013-го Ту-204СМ успешно завершил серию специальных и дополнительных сертификационных испытаний (400 полётов!). Авиарегистр МАК выдал фирме «Туполев» так называемое Дополнение к Сертификату типа на усовершенствованную «тушку». Летать можно почти везде! Осталось совсем немного испытаний для расширения географии полётов (высокогорные аэродромы в жарком климате, например), но финансирование обрезали.
Глава Минпромторга Денис Мантуров тогда же, в 2013-м, обещал, что в ближайшие годы авиакомпании получат первые 20 самолётов. За год до того на «Туполеве» уже имелся портфель заказов на 42 лайнера плюс опцион ещё на 35 в семь отечественных авиакомпаний. И даже совсем недавно, в конце декабря прошлого года, иранский перевозчик Kish Air сообщал о готовности приобрести до 15 Ту-204СМ.
Ту-204СМ. Фото ПАО «Туполев»/ www.tupolev.ru
Когда говорят, что производство Ту‑204СМ будет «заморожено» или «приостановлено», – это враньё. Оно и не начиналось. Лайнер полностью повторяет судьбу своего «соплеменника» Ту‑334. Тот уже лет 15 мог бы обеспечивать перевозки на ближнемагистральных направлениях без оглядки на любые санкции. Ту-334 тоже был построен в двух экземплярах, прошёл сертификацию и встал у стенки. Не потому, что плох, а потому, что чиновникам очень захотелось поиграть в международную кооперацию. После создания ОАК была полностью уничтожена конкуренция между авиастроительными заводами и КБ. Все силы и огромные средства были брошены на «Суперджет». Экс-глава ОАК Михаил Погосян про «туполевские» самолёты вообще запрещал говорить в своём присутствии. В итоге имеем плохо продаваемый полуиностранный «Суперджет», который с ростом курса доллара и евро становится всё дороже и дороже – до 80% комплектующих идёт из-за рубежа. У Ту-204СМ свой могильщик – МС-21, который по планам уже давно должен летать. Но его как пассажирского самолёта, как товара пока нет. В этом году корпорация «Иркут» только обещает выкатку первого экземпляра. А там предстоят годы испытаний, в том числе и прочностных. Самолёт принципиально новый, с огромным количеством композиционных материалов (чёрное крыло, хвостовое оперение). Можно предположить, что доводить МС-21 до ума будут очень долго – этот самолёт не боевой истребитель с катапультным креслом, ему пассажиров возить. И на авиатрассах он появится после 2020 года. И всё это время мы будем через офшоры ввозить в страну «боинги» и «эрбасы», которые по мановению волшебной палочки Госдепа США в одночасье могут стать санкционным товаром.
Заплатит пассажир
Беспошлинный ввоз в страну воздушных судов зарубежного производства никто не отменял, режим продлён аж до 2023 года. У нас очень давно созданы все условия для ввоза иномарок. Например, распоряжением Правительства РФ от 02.12.1994 авиакомпания «Трансаэро» полностью освобождалась от уплаты таможенных пошлин, сборов и налогов сроком на 5 лет на временно ввозимые самолёты и запасные части. Затем срок действия распоряжения был продлён ещё на пять лет «в связи с инвестиционным соглашением», заключённым Минэкономики России в соответствии с Постановлением Правительства РФ «О дополнительных мерах по государственной поддержке гражданской авиации России». Именно таким образом и гробили собственный авиапром. Правда, сегодня авиакомпании в панике – за лизинг воздушных судов зарубежного производства надо платить не в рублях, а в долларах США. И эту тяжкую ношу, естественно, переложат на пассажиров и налогоплательщиков.
Ил-114 – быть или не быть?
История с организацией производства турбовинтового 64-местного Ил-114 на территории России тянется с марта 2014 года, то есть почти два года. Уже было поручение В. Путина от 9 августа 2014 года, «Аргументы недели» об этом писали. Тогда казалось, дело пошло. Но нет, ОАК и Минпромторг не зашевелились. Имитация бурной деятельности, не более того. Правда, за это время со скрипом определились с заводом, где предполагается строить авиалайнер, – нижегородский «Сокол». Там даже под линию сборки освободили производственные площади. Прошли десятки, если не сотни совещаний в Военно-промышленной комиссии, Минпромторге, Росавиации, Минтрансе и ОАК. Авиационный комплекс «Ильюшин» подготовил техническую документацию. Но фактически дело стоит на месте – финансирования нет, значит, нет возможности оплатить работы по оцифровке самолёта. За «спасибо» ташкентский авиазавод не отдаст задел из, как минимум, шести готовых планеров лайнера. Хорошо помню, как тогда, полтора года назад, спрашивал работников «Ильюшина», как быстро можно сделать первые машины? Отвечали, что в случае «отмашки» и полноценного финансирования через два года первые лайнеры полетят. То есть уже в следующем году страна имела бы собственный региональный «турбопроп». Сегодня можно говорить в лучшем случае о 2018 годе. И вот уже совсем недавно, 3 ноября 2015 года, президент страны в ответ на стенания министра Мантурова (Минфин денег не выделяет, ведутся работы по созданию российско-китайского широкофюзеляжного самолёта и т.д.) написал очередное распоряжение: «Широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт – это очень хорошо, но это журавль в небе. А ближнемагистральный маленький самолёт должен закрывать потребности внутри регионов. Прошу вернуться к проекту и доложить».
Ил-114
Вице-премьер Дмитрий Рогозин 6 ноября дополнил команду президента страны конкретикой: «Примите все необходимые меры для НИОКР по самолёту Ил-114 и двигателям для него в текущем году. Министру Мантурову решение вопроса взять под личный контроль, о результатах доложить до 25 ноября 2015 года. Больше сомнения в необходимости создания этого самолёта не высказывайте, работы разворачивайте немедленно».
Вроде бы всё предельно ясно. Вы думаете, работа пошла? Как бы не так. Что-то, конечно, на голом энтузиазме делается в конструкторском коллективе. Но первые деньги обещают аж во втором полугодии… Такое ощущение, что руководители профильных ведомств и ОАК тянут резину в надежде на возврат дорогой нефти и отмену санкций.
ОАК- журавли в небе
Одна из главных целей, ради которой создавали ОАК, была обозначена чётко – занять 10% мирового и половину внутреннего рынка самолётов гражданской авиации к 2025 году. Если судить по делам функционеров ОАК, то она так и останется фантастической и несбыточной декларацией о намерениях. Остановлено производство практически всех отечественных самолётов для гражданских эксплуатантов, остались только «журавли в небе». КБ и авиазаводы начисто лишены самостоятельности, управляют корпорацией «эффективные менеджеры», по большей части без профильного образования.
Напомним, президент, председатель правления ОАК с января 2015 года – Юрий Слюсарь. Председатель совета директоров – министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.Росимуществу принадлежит 90,44% акций ОАК. Ещё 5,6% акций находится в собственности Внешэкономбанка (ВЭБ). То есть главный собственник – государство. Но где же государственный подход?