Считается, что беспилотники изобретение сегодняшнего дня. Но нет, стоит вспомнить историю – 25 мая 1939 года в СССР начались госиспытания системы автоматического взлёта и посадки тяжёлого самолёта ТБ-1. Происходили они в мае 1939 года под Сталинградом. Комиссию возглавляли комбриг Бессонов и флаг-штурман ВВС комбриг Стерлигов. В этот день бомбардировщик ТБ-1 №712 выполнил полёт, при котором на взлёте и до высоты 600 метров самолётом управлял лётчик-испытатель Михаил Нюхтиков, а в горизонтальном полёте лётчик передал управление автоматике. Посадку выполнил пилот. В последующих полётах член комиссии лётчик-испытатель находился в кабине и следил, чтобы в воздухе самолёт управлялся исключительно автоматикой. По сигнальным лампочкам он отслеживал получение самолётом управляющих сигналов. Проверялось управление самолётом по командам с земли и с параллельно летящего самолёта ТБ-1 №692.
Первый беспилотник страны
Дальность радиоуправления тогда составила 25 км по командам с земли и 6 км по командам с самолёта сопровождения. Позже с учётом предложений НИИ ВВС это расстояние было увеличено до 35 километров. До конца мая было совершено 9 испытательных полётов.
Решающий полёт состоялся 29 мая 1939 года. ТБ-1 №712 стартовал без экипажа на борту, выполнил полёт по кругу, по командам с земли зашёл на посадку, произвёл выравнивание и приземление.
Проект получил название «Дедал». Работа была поручена ленинградскому Особому конструкторскому бюро (Осконбюро) Наркомата вооружений РККА. Реализовывался он долго, в том числе и потому, что этот секретный проект курировал лично маршал Тухачевский. С момента его ареста в 1937 году работы затормозились, а в январе 1938-го проект «Дедал» закрыли, Осконбюро расформировали. Но конструкторы сумели убедить командование в работоспособности системы, и летом энтузиасты вновь засучили рукава. Довёл до ума проект выдающийся конструктор и учёный Рубен Григорьевич Чачикян. К 1939 году Чачикян разработал надёжную систему автоматического управления (САУ) с электрогидравлическим автопилотом, предусматривающим автоматические взлёт и посадку самолётов-бомбардировщиков ТБ‑3 и СБ. Чачикян лично проводил их лётную отработку. Его общий налёт в качестве инженера-лётчика-испытателя за эти 7 лет составил 1400 часов!
В акте по испытаниям подчёркнуто: «...впервые в СССР разрешена проблема создания самолёта тяжёлого типа, полностью выполняющего полёт от взлёта до посадки включительно без экипажа». То есть в 1939 году был создан беспилотник, не имеющий аналогов в мире.
В 1940 году Советом по труду и обороне было принято решение о серийном выпуске телемеханических самолётов. Но при этом Управление ВВС выдвинуло новые требования к беспилотнику. Это должна быть более мощная машина – ТБ-3, скоростной бомбардировщик СБ или дальний ДБ. Были повышены требования к дальности полёта, боевому заряду, точности наведения, дальности радиоуправления.
Эти работы были исполнены в кратчайшие сроки. Два ТБ-3 были оснащены модернизированным оборудованием. При этом дальность радиоуправления как с земли, так и с самолёта удалось довести уже до 100 километров. Машины передали в НИИ ВВС на госиспытания. К лету 1941 года их основной объём был выполнен, но с началом войны все работы были прекращены. И бомбардировщики передали для боевого применения в строевую часть.
В 1941 году Чачикян лично участвовал в первом боевом применении управляемого по радиоканалу самолёта ТБ-3. За участие в боевых действиях был награждён орденом Отечественной войны II степени. Позже, чтобы сохранить для страны его светлую голову, Чачикяна отозвали из действующей армии и направили на работу в авиационную промышленность.
Описывают также попытку использовать тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик ТБ-3 в качестве самолёта-бомбы в январе 1942 года. Радиоуправляемый ТБ-3 загруженный под завязку взрывчаткой должен был разнести в пыль крупный железнодорожный узел в Вязьме, забитый эшелонами с боеприпасами и оружием. Но при подлёте к объекту антенна командного самолёта была перебита огнём зенитной артиллерии противника. И радиоуправляемый бомбардировщик рухнул где-то в глубоком тылу немецких войск.
Жаль, что в то тяжелейшее время высшему командованию страны было не до радиоуправляемой авиации. Появись этот новый вид авиации чуть раньше, участие летающих самолётов-бомб в Великой Отечественной оставило бы куда более заметный и разрушительный след.
«Немного» про ВК‑650В и ПД-8
22 мая 2026 года на аэродроме АО «Национальный центр вертолётостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова» АО «Вертолёты России» в подмосковном Томилино совершил первый полноценный полёт по кругу первый опытный образец модернизированного вертолёта Ка-226Т (бортовой номер «226»), оснащённый двумя новыми российскими турбовальными двигателями ВК‑650В. Как эти двигатели ждали вертолётостроители! Они идут и на «Ансат», и на Ми-34. Полёт Ка-226 продлился 20 минут. Силовая установка импортозамещённого вертолёта отработала штатно, показав надёжное сопряжение со всеми системами машины, сообщили в госкорпорации «Ростех». А первый полёт в режиме висения прототип совершил 31 марта 2026 года.
«Модульная конструкция и российский двигатель позволили сделать вертолёт универсальным, маневренным и безопасным, а соосная система обеспечила устойчивость и простоту эксплуатации», – сообщил замглавы Минпромторга России Геннадий Абраменков.
Но вот что сообщает Telegram-канал AviaNews со ссылкой на канал Центра анализа стратегий и технологий (Центр АСТ). Разработка двигателя ВК‑650В (заявляемые изначально взлётная мощность 650 л.с., чрезвычайная мощность 750 л.с.) ведётся «ОДК-Климов» уже длительное время. Несмотря на практическое отсутствие отработки в воздухе, двигатель ВК‑650В 28 декабря 2024 года явно по политическим мотивам получил официальный сертификат типа, причём начальный ресурс двигателя был определён в нём всего в 74 часа. Рабочие режимы двигателя также прописаны с большими ограничениями – так, время непрерывной «продолжительной» работы на мощности 590 л.с. (434 кВт) ограничено 20 минутами (по требованиям ИКАО необходимо 60 минут), введены значительные ограничения по температуре работы турбины и наружного воздуха. Максимально-продолжительный режим работы двигателя заявлен в 460 л.с. (338 кВт), масса сухого двигателя, согласно сертификату, составляет 129, 5 кг.
Таким образом, доводка сертифицированного двигателя ВК‑650В до минимального пригодного для фактической эксплуатации состояния, как и редукторов под него, займёт ещё несколько лет. Сейчас серийное производство ВК-650В планируется с 2027 года в кооперации «ОДК-Климов» и «ОДК-Салют». Последнее в 2025 году заявляло, что разработало и внедрило необходимые технологии для запуска серийного производства основных узлов этого двигателя, а 1 октября 2025 года сообщило «о готовности к выходу на серийные объёмы». А как же быть с ресурсом и ограничениями?
Документы по авиадвигателю ПД-8 поступили на экспертизу в Росавиацию. После их проверки и согласования будет принято решение о выдаче сертификата типа. Это позволит в дальнейшем завершить сертификацию импортозамещённого самолёта «Суперджет». Сейчас пакет документов оценивают специалисты подведомственного агентству «Авиарегистра России».
Испытания двигателя в составе самолётов стартовали в 2025 году. За это время, по данным Объединённой двигателестроительной корпорации «Ростеха», силовые установки наработали более 6500 часов. ПД-8 тестировали в условиях обледенения на стенде и в составе «Суперджета» при полётах в Архангельской области, испытывали в экстремальных условиях заброса птиц, воды, при обрыве лопатки вентилятора и попадании в облако града. Длительную эксплуатацию имитировали в ходе 150-часовых испытаний.
Двухконтурный турбовентиляторный двигатель ПД-8 тягой 8 тонн создан по заказу Минпромторга с применением новых российских материалов и прогрессивных технологий в рекордно короткие сроки. Отечественная силовая установка предназначена для ближнемагистральных самолётов «Суперджет-100» и самолётов-амфибий Бе-200.
С июня – на землю?
В начале июня 2026 года полёты гражданских воздушных судов в Московской воздушной зоне на высотах от 0 до 5100 м будут полностью запрещены.
Район запрета полётов ограничен:
– на западе – государственной границей с Республикой Беларусь и РПИ (район полётной информации) Санкт-Петербург;
– на севере – РПИ Санкт-Петербург;
– на северо-востоке – РПИ Екатеринбург;
– на востоке и юго-востоке – РПИ Самара;
– на юге – временным режимом, установленным на юге РФ.
Исключение – регулярные и чартерные рейсы, полёты сотрудников медпомощи, авиационно-химических работ и работ по госконтрактам.
Публикация соответствующего НОТАМ ожидается в ближайшее время. Но сообщают, что Минтранс, Росавиация и Минобороны пока не приняли окончательного решения о запрете на полёты частной авиации в Подмосковье и ряде регионов Центральной России, узнал «Коммерсант». В случае принятия мера затронет до 1 тыс. пилотов и несколько десятков лётных школ и аэроклубов. Как рассказал президент Ассоциации владельцев воздушных судов и пилотов (АОПА-Россия) Иван Жаднов, запрет на полёты будет означать для них приостановку технологического процесса. Другое важное следствие – частные пилоты потеряют возможность выполнять тренировочные полёты, необходимые для подтверждения квалификации каждые два года и для сохранения навыков.
По словам главы Ассоциации малых авиационных предприятий Сергея Детёнышева, запрет в текущем виде выглядит катастрофическим для частных авиашкол. Он выразил надежду на некоторые корректировки в будущем, поскольку конкретных нормативных актов пока нет.
Причина – атаки вражеских БПЛА. Отличить лёгкий одномоторный самолётик малой авиации от дрона системам ПВО сложно. И шанс попасть под «дружественный огонь» у пилотов малой авиации действительно велик. Следовательно, проще запретить полёты, чем попытаться организовать взаимоприемлемый регламент. Проклятые беспилотники!