На Dubai Airshow 2025 глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов раскрыл новые детали о будущем российской гражданской авиации, сделав особый акцент на перспективной укороченной версии МС-21-200. «Аэрофлот» проявляет повышенный интерес к укороченной версии МС-21, видя в самолёте подходящее решение для своих маршрутных сетей. Однако разработка такой модификации потребует не менее двух лет. А вот с двигателями большой мощности ясности нет. Будут ли ПД-26 и ПД-35 серийными изделиями и когда это свершится – неизвестно.
Российский авиалайнер МС-21 будут резать
Укороченная версия самолёта, около 140 пассажиров, позволит увеличить дальность полёта лайнера, которую у стандартной версии авиалайнера недавно «урезали» с 5100 км до 3830 км из-за выросшей почти на 6 тонн массы с импортозамещёнными отечественными композиционными материалами и комплектующими. Чемезов отметил, что увеличение дальности полёта остаётся актуальным направлением развития линейки МС‑21. Он напомнил, что эволюция характеристик авиалайнера – нормальный процесс. Например, Boeing 737‑100 на старте имел дальность 2, 6 тыс. км, но уже следующая модель, 737‑200, имела дальность полёта 3, 5 тыс. километров. Этот показатель совершенствовался в ходе дальнейшего развития модели. МС‑21‑310 с имеющейся дальностью полёта в значительной степени покрывает потребности российских перевозчиков, но лайнер будут дорабатывать. Работа по этому направлению будет включать совершенствование систем и агрегатов, снижение их массы, а также повышение топливной эффективности двигателей без ущерба для надёжности и безопасности.
Российская промышленность начнёт работу над двигателем ПД-26, когда появится конкретный запрос под характеристики агрегата от заказчика. Такое мнение высказал авиаэксперт Роман Гусаров «Первому техническому».
Специалист согласился со словами генерального директора НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» Андрея Дутова, что о работе над агрегатом будет говорить, когда крупный заказчик будущих широкофюзеляжных самолётов, например «Аэрофлот», окончательно сформулирует свои требования.
«Всё правильно, двигатель делается под конкретные задачи и конкретный летательный аппарат определённого класса. Когда будет сформировано такое задание – тогда и начнутся работы. Когда запускали проект МС-21, сразу определились с двигателями ПД-14 и получили техническое задание».
Напомним, ПД-26 – российский перспективный авиационный турбореактивный двигатель большой тяги (26 тонн), который находится в стадии разработки, эскизный проект завершили в сентябре 2025 года. Агрегат создаётся на основе газогенератора двигателя ПД-35.
Всё бы хорошо, но как бы не повторилась история с революционным двигателем большой мощности и сверхвысокой степени двухконтурности НК-93. Тогда чиновники утверждали, что под этот двигатель в стране нет и не предвидится самолёта. Что напрочь отвергалось авиаконструкторами – а как же проект сверхтяжёлого транспортного Ил-106, среднего Ту-330, да и под крыло Ил-96 его тоже планировали. А ПД-26 прекрасно заменит силовые установки украинского производства на гигантах Ан-124 «Руслан».
Литиевые батареи уходят в запретную зону?
Авиаинцидент произошёл ещё 14 октября, но стал известен только сейчас, после того как Следственный комитет Норвегии по расследованию авиационных происшествий сделал первые заявления.
Airbus A320Neo должен был вылететь рейсом SAS SK295 из Осло-Гардермуэн в Берген-Флесланд. Во время посадки на самолёт в аэропорту Осло в одной из сумок загорелся переносной аккумулятор. В этот момент в самолёте уже находились около 50 человек. Салон быстро заполнился токсичным дымом, экипаж начал экстренную эвакуацию и бороться с пожаром, используя дымозащитные капюшоны и огнетушители. Загоревшийся багаж удалось вынести на улицу, где пожар вспыхнул заново.
В заявлении следователей говорится, что восемь человек доставили в больницу с подозрением на отравление токсичным дымом. Это уже не первый серьёзный инцидент с литиевыми батареями. Термический разгон остаётся основной угрозой: перегрев одной ячейки вызывает цепную реакцию, при которой аккумулятор практически взрывается. Именно такие процессы привели к пожару и уничтожению Airbus A320 авиакомпании Air Busan в Южной Корее.
В ответ на эти инциденты авиакомпании вводят собственные ограничения. В частности, в Южной Корее запретили провозить пауэрбанки на багажных полках. Lufthansa первой в Европе присоединилась к этому запрету. Авиакомпания Emirates запретила брать на борт более одного пауэрбанка и запрещает использовать его в полёте. Риски пожаров литиевых батарей остаются одним из самых серьёзных вызовов для современной гражданской авиации. О том, чтобы сдать пауэрбанк в багаж, вообще не может быть и речи.
Под ограничения попадает даже такая мелочь, как беспроводные наушники. Их запретили к перевозке в багаже новозеландская Air New Zealand и тайваньские EVA Air, UNI Air и Tigerair. Речь идёт именно о TWS-наушниках, то есть полностью беспроводных а-ля Airpods и любых других аналогичных. Логика запрета проста: кейс таких наушников по сути тот же пауэрбанк, от которого они заряжаются при хранении. Пусть даже очень маленькой ёмкости. В кейсе с наушниками идёт процесс зарядки, значит, существует риск перегрева и мгновенного возгорания наушников или кейса. А пожар на борту самолёта – ситуация хуже не придумаешь. Из-за наушников, надо отметить, аварийных ситуаций и катастроф не было, но пишут, что в 2017 году на рейсе Пекин – Мельбурн наушники загорелись прямо на голове у хозяйки. Так что, граждане пассажиры, готовьтесь к полному запрету! Вспомним историю с курением сигареты на борту самолётов – сначала курить стали запрещать на первых рядах пассажирских салонов, потом оставили курильщикам хвост, а скоро и вовсе закрыли вопрос. Дальше добрались до аэропортов, правда, сейчас курилки вернули.
Цирк Вахмистрова
Более 90 лет назад, 20 ноября 1935 года, состоялся первый полёт «Авиаматки» Владимира Сергеевича Вахмистрова. Это был четырёхмоторный бомбардировщик ТБ-3, его пилотировал лётчик-испытатель Пётр Михайлович Стефановский, с четырьмя истребителями на плоскостях – два И-16 под крылом (лётчики Т.Т. Алтынов, К.К. Будаков) и два И-5 на крыле (А.И. Никашин, С.П. Супрун), а также с истребителем И-Z, осуществившим подцепку в воздухе (В.А. Степанчёнок). После взлёта и совместного полёта все истребители успешно стартовали с ТБ-3. Это был фурор!
До этого события начиная с 1931 года конструктор экспериментировал с предыдущим, двухмоторным, туполевским бомбардировщиком ТБ‑1. К слову, исполнилось 100 лет со дня первого полёта АНТ-4, впоследствии получившего название ТБ-1. Первый полёт состоялся 26 ноября 1925 года. Эпохальный самолёт, между прочим. В 1920-х годах перед советскими учёными и конструкторами была поставлена задача создать тяжёлые самолёты-бомбардировщики. Выполнить задачу поручили ЦАГИ. Конструкторский коллектив Андрея Николаевича Туполева совершил почти невероятное – самолёт был разработан всего за 9 месяцев. Он стал первым в мире цельнометаллическим двухмоторным монопланом-бомбардировщиком. Конструкция его была столь удачна, что стала прототипом всех последующих многомоторных бомбардировщиков подобной схемы. Серийный выпуск начался в 1929 году. В тот же год на одной из машин, названной «Страна Советов», был выполнен перелёт по маршруту Москва – Омск – Хабаровск – Петропавловск-Камчатский – остров Атту – Сиэтл – Сан-Франциско – Нью-Йорк.
Вот на таком самолёте Вахмистров принимал участие в испытаниях летающего авианосца, на месте переднего воздушного стрелка, а истребители И-4 пилотировали легендарный Валерий Чкалов и Александр Анисимов.
Проект «Звено» – у лётчиков и технических специалистов он получил прозвище «Цирк Вахмистрова». Основная идея Вахмистрова – использование истребителей в качестве пикирующих бомбардировщиков для точного прицельного бомбометания авиабомбами крупного калибра, которые истребитель при самостоятельном взлёте до цели просто не доставит. А здесь ещё и значительно больший радиус действия – ТБ-3, несмотря на низкую крейсерскую скорость, около 200 км в час, имел приличную дальность – до трёх тысяч километров. Овчинка стоила выделки – дальность истребителя И-16 под крылом авианосца вырастала на 80%.
На протяжении 1938 года проводились работы по дозаправке истребителей на носителе с целью создания летающего авианосца, несущего восемь (!) истребителей И-16, способных дозаправляться от авианосца без посадки на землю. Предполагалось, что авианосец будет взлетать с двумя истребителями под крыльями, а остальные шесть истребителей прицепятся к нему уже в воздухе.
Оптимальной всё же оказалась менее громоздкая схема ТБ-3 с двумя истребителями под крылом, по которой был выполнен последний проект «Звено-СПБ» (Составной пикирующий бомбардировщик), в котором два И‑16 несли по две бомбы ФАБ-250. Для крошечных по современным меркам самолётов сухая масса И-16 в зависимости от модификации была 1119–1490 кг – это огромная, в полтонны, нагрузка.
«Звено-СПБ» приняли на вооружение ВМФ СССР. Первый боевой вылет «Звена-СПБ» состоялся 26 июля 1941 года, когда наши бомбардировщики безуспешно пытались разбомбить мост Карла I на Дунае. И командование решилось поднять в небо авианосцы! Для начала лётчики получили задание разбомбить нефтехранилище в румынской Констанце. Задание было успешно выполнено – цель поражена без потерь, в ходе авиаудара истребители-бомбардировщики отсоединились с грузом бомб от носителей на расстоянии 40 км от цели и после поражения цели вернулись на аэродром в Одессе.
29 августа 1941 года во время повторного авианалёта на мост через Днепр четыре И-16 были перехвачены румынскими истребителями Messerschmitt Bf.109. Бой завершился двумя сбитыми «мессерами», несмотря на то что И-16 к тому времени по техническим характеристикам прилично уступал немецким истребителям в скорости, правда, «ишачок» был феноменально вёртким. Но надо понимать – на «Авиаматках» и истребителях были не вчерашние курсанты, а лётчики экстра-класса. В 1942 году «Звено-СПБ» совершили не менее чем 30 вылетов. Ничего подобного никакие воюющие во Вторую мировую армии не демонстрировали.
Беларусь мечтает вступить в клуб авиастроителей
Минск намерен перейти от ремонта авиационной техники к полноценной промышленной кооперации с российскими партнёрами и представить собственный гражданский самолёт уже к 2029–2030 годам. Об этом заявил глава администрации президента Республики Беларусь Дмитрий Крутой в эфире государственного телеканала «Беларусь 1»: «Мы осваиваем авиастроение практически с нуля!» Но чиновник подчёркивает, что есть хороший контакт со всеми ключевыми авиазаводами России у 558-го завода в Барановичах, и Минского завода гражданской авиации, и Оршанского авиаремонтного завода. То есть фундамент имеется, строятся новые производственные корпуса, от покраски до производства сложных длинномерных деталей для самолётов, импортозамещением которых занимаются российские производители. Осталось «всего ничего» – сформировать собственную конструкторскую и инженерную школу. И что важно – цель поставлена, работа идёт.