С двигателями в России вообще происходят достаточно странные вещи. В ходе Российского конгресса двигателестроения, который 12 октября провела Объединённая двигателестроительная корпорация, генеральный директор ОДК Вадим Бадеха рассказал о стратегии и планах по выпуску новых газотурбинных двигателей для авиации. «В нынешнем году предприятия ОДК выпустили в 1,5 раза больше двигателей, чем в рекордные 80-е годы. При этом мы полностью возродили компетенции в самом технически сложном турбинном двигателестроении – в мире только пять стран, включая Россию, которые работают в этом направлении. Для нас двигателестроение – ключевая системообразующая отрасль. Поэтому на ОДК возлагаются сложные государственные задачи в интересах обороноспособности, энергобезопасности и экономической связанности нашей страны», – заявил гендиректор ОДК В. Бадеха на пленарной сессии «Двигателестроение на форсаже. Приоритеты отрасли в современных условиях», которая стала частью конгресса.
Кто ответит за импортозависимость?
На фоне победных реляций стоит привести слова авиационного конструктора Вячеслава Кондратьева. Как известно, вся лёгкая авиация страны сегодня полностью зависит от импортных силовых установок из «недружественных стран». Вот что он написал в справке для «Аргументов недели» по крайне необходимому и практически готовому газотурбинному двигателю мощностью 500 л.с.:
– Авиационный турбовинтовой двигатель ТВ-500С разработан ММПП «Салют» (г. Москва) по техническому заданию Управления авиации ФСБ России для самолёта СМ-92Т НКФ «Техноавиа». Несколько десятков таких самолётов с двигателем ТВ-500С предполагалось использовать для патрулирования границ России, Белоруссии и некоторых других стран, что остаётся актуальным и сейчас. Двигатель был спроектирован, изготовлен и прошёл стендовые испытания с отличными результатами. В первоначальном варианте ТВ-500С имеет мощность 630 л.с. (этого достаточно для самолётов СМ-92Т и «Рысачок»), в таком (дефорсированном) варианте сокращались сроки и затраты на сертификацию и внедрение двигателя в эксплуатацию. В дальнейшем, без изменения конструкции, предполагались варианты на 750, 800 и 900 л.с., тем самым создавалась бы линейка однотипных двигателей для лёгких гражданских, военных, учебных и беспилотных самолётов и вертолётов. Такой технической тактики придерживаются западные разработчики лёгких газотурбинных авиационных двигателей. (Конструктивное исполнение и технические решения, заложенные в ТВ‑500С, позволяют его использовать в самолётном и вертолётном – ТВ-500В вариантах в отличие от двигателей КБ Климова.)
– Все работы по ТВ-500С были выполнены на средства ММПП «Салют» и ФСБ. Никаких импортных компонентов в ТВ‑500С нет. По всем техническим и экономическим характеристикам ТВ-500С существенно превосходит любые другие типы двигателей, например, немецкие дизели RED, используемые на Як-152 и казанском двухмоторном беспилотнике, а также все полуавтомобильные поделки ЦИАМ.
– Работы по ТВ-500С были остановлены г‑ном Слюсарем, который в то время занимал должность замминистра Минпромторга по авиации. На последнем публичном совещании по ТВ-500С г-н Слюсарь громко заявил собравшимся, что такие двигатели нам не нужны, будем их покупать за границей. Протокол совещания в Минпромторге сохранился. До завершения разработки и сертификации ТВ-500С, включая начало серийного производства, тогда оставался примерно один год, никаких государственных средств ММПП «Салют» не просил.
– В настоящее время, несмотря на чрезвычайную загрузку промышленности, работы по двигателю с организацией его серийного производства и эксплуатации могут быть продолжены в кооперации нескольких предприятий, которые уже готовы освоить ТВ-500С. При этом через год можно получить серийный двигатель для боевых беспилотников НКФ «Техноавиа» (без сертификации с ограниченным объёмом испытаний и затрат).
– В дальнейшем работы по двигателю (включая гражданскую сертификацию) будут продолжены, опыт использования двигателя в беспилотном варианте их значительно ускорит. Общие затраты по завершению разработки, испытаниям, сертификации, освоению серийного выпуска и внедрению в эксплуатацию в беспилотном и пилотном варианте по экспертной оценке не превысят 2 миллиардов рублей.
Анализ состояния проектов двигателей для лёгкой авиации в России показывает, что никаких двигателей, кроме ТВ-500С, по крайней мере в ближайшие 10 лет в России не может быть. Все известные разрекламированные проекты не являются даже предпосылкой для решения проблемы, тем не менее, возможно, г-н Слюсарь был прав: России придётся покупать… китайские двигатели (если такие появятся), а в придачу к ним китайские самолёты.