Полноценной гражданской авиации России исполнилось ровно сто лет. Если быть совсем точным, то 15 июля 1923 г. был впервые выполнен первый регулярный пассажирский рейс Москва – Нижний Новгород. Регулярное авиасообщение выполнялось в период проведения Нижегородской ярмарки, до 22 сентября. Все перелёты прошли без происшествий. Всего было перевезено около двухсот пассажиров и более двух тонн почты и грузов. Полёт тогда проходил на 8-местном самолёте «Юнкерс» (Junkers F-13, пилот, бортмеханик и шесть пассажиров) авиакомпании «Добролёт». Выходит, что это праздничная дата и для «Аэрофлота» – в 1930 г. «Добролёт» переименовали в «Аэрофлот».Многоцелевой самолёт-амфибия Бе-200ЧС
«Аэрофлот» стартовал с иномарок
В Германии было заказано 14 «Юнкерсов», и первые четыре получили персональные имена – «Промбанк», «Червонец», «ВСНХ» (Всесоюзный совет народного хозяйства) и «ОДВФ» (Общество друзей Воздушного флота). Так что традиция давать самолётам имена собственные родилась тоже век назад. Летали тогда из Москвы с Ходынки, дальше, чтобы не плутать, – над железной дорогой, посадку совершали на стрелке в месте слияния Волги с Окой. Когда ярмарка закончилась, регулярные рейсы отменили, оставили возможность полётов по этому маршруту по заявке, своего рода чартеры. А в 1924 г. регулярное авиасообщение возобновилось. Билеты тогда стоили недёшево – семь полновесных червонцев. Без доплаты можно было взять до 8 килограммов багажа, условие по нашим временам драконовское. Можно предположить, что тогда для большинства пассажиров полёт не являлся острой необходимостью (железнодорожное сообщение никто не отменял), а воспринимался скорее как приключение. Пассажирский самолёт в те времена был в диковинку, всего за десять лет до первого регулярного рейса полёты первых авиаторов собирали толпы зрителей на ипподромах, а немногие самолёты и лётчики кочевали с гастролями по империи, как многочисленные цирки шапито.
В честь 100-летия первого регулярного авиарейса в стране в Нижнем Новгороде в аэропорту Чкалов устроили авиашоу. Высший пилотаж демонстрировала легендарная лётчица и многократная абсолютная чемпионка мира Светлана Капанина, летала с цветными дымами пилотажная группа «Русь», заслуженные лётчики-испытатели авиазавода «Сокол» Юрий Поляков и Сергей Кара на МиГ‑29УБ показали возможности истребителя-перехватчика. В общем – в Нижнем Новгороде дату отметили!
Оболганный, но лучший
Менее заметная дата – 30 лет назад первый коммерческий рейс выполнил флагман отечественной гражданской авиации Ил-96. И сразу по маршруту Москва – Нью-Йорк. Широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер был создан для замены самолёта Ил-62. Надо сказать, судьба у самолёта сложилась трудная. Сначала решением правительства его лишили мощных двигателей НК-56 и вынудили конструкторов «Ильюшина» использовать более слабые ПС-90. Для использования на Ил-96 их форсировали, что на начальном этапе сказалось на их надёжности. Сейчас проблемы с двигателями давно решены. А тогда самолёт под менее мощные силовые установки пришлось «укоротить» почти на десять метров, и он стал называться Ил-96-300. Но всё равно этот лайнер произвёл колоссальное впечатление на американских пилотов и конструкторов. Как рассказывал генеральный конструктор самолёта, дважды Герой Соцтруда Генрих Новожилов, когда они познакомились с Ил-96, облетали его, то сделали вывод, что русских учить уже нечему, скорее надо перенимать их конструктивные решения.
Потом была попытка оснастить самолёт американо-канадскими двигателями Pratt&Whitney. С ними фюзеляж вернулся к нормальной длине, максимальная пассажировместимость достигла 435 мест, с мощными и экономичными двигателями он мог с запасом преодолеть любые ограничения, связанные с высокой эмиссией вредных веществ и шума, получить американские и европейские сертификаты. Самолёт реально мог составить конкуренцию любому западному дальнемагистральному лайнеру. Что, естественно, совсем не понравилось «Боингу». На Госдеп США надавили, двигатели Pratt&Whitney заставили снять с опытной машины и вернуть на «родину».
В 90-х началась экспансия иномарок по захвату российского рынка авиаперевозок. У боингов и эрбасов появились свои лоббисты в правительстве страны и авиакомпаниях. Американцы и европейцы не жалели комиссионных за купленные у них самолёты, причём об этом они говорят открыто, не стесняясь. В прессу стали вбрасывать информацию о якобы чересчур высокой стоимости лётного часа, дорогой эксплуатации, неэффективности по сравнению с импортными одноклассниками. «Аэрофлот» постепенно избавился от «тяжкого груза» в виде Ил-96, 30 марта 2014 г. Ил-96-300 с бортовым номером RA-96008 совершил последний рейс в этой авиакомпании Ташкент – Москва (Шереметьево). А за пять лет до этого тогдашний глава Минпромторга Виктор Христенко объявил о снятии с производства «бесперспективного» Ил‑96. В Воронеже стали строить исключительно спецверсии самолёта для президентского авиаотряда и других госструктур. Где сейчас Христенко? Почему нельзя его привлечь к ответственности? Это же он довёл нашу гражданскую авиацию до точки… Стыд и позор!
Американцы вообще большие мастера заставлять плясать весь мир под свою дудку. Почему Ил-96 изначально проектировался под четыре двигателя? Потому что, по правилам ИКАО – Международной организации гражданской авиации, пассажирские полёты над океаном между континентами были возможны только с четырьмя двигателями, для безопасности. Но у американцев появились двухдвигательные дальнемагистральные самолёты, и правила под них быстро переписали. А в России совсем недавно озаботились созданием двигателей большой мощности, с тягой 30–40 тонн, необходимых для широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов с двумя силовыми установками. Но в любом случае в условиях санкций у Ил-96 открывается перспектива на довольно крупную серию. Так что ждём Ил-96-400М, а ильюшинцев – с замечательной датой! Напомним, этот самолёт не просто отлично летает, за всю историю он не угробил ни одного пассажира.
Турецкая заявка
Президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган заявил, что рассчитывает обсудить с президентом РФ Владимиром Путиным вопрос покупки дополнительных самолётов-амфибий Бе-200ЧС для тушения лесных пожаров, сообщает агентство ТАСС. «Надеюсь, мы с Путиным обсудим вопрос покупки у России дополнительно нескольких самолётов-амфибий. Потому что эти самолёты очень эффективны в тушении пожаров», – сказал он во время поездки на саммит НАТО в Вильнюсе.
«Мы только что инвестировали 100 миллионов лир в противопожарные меры. Мы закупили вертолёты и самолёты. Самолёты очень эффективны. Они в течение нескольких минут доставляют воду из моря до места пожара. Если мы получим ещё две-три машины, то наша эффективность значительно повысится», – дополнил Эрдоган. Самолёт может осуществлять забор воды как на аэродроме, так и на водоёме. В этом случае воздушное судно, двигаясь на скорости 150–190 км/ч в режиме глиссирования, способно забрать 12 т воды в баки, расположенные под полом грузовой кабины, всего за 12 секунд. Россия уже давала Турции в аренду такие самолёты вместе с экипажами для борьбы с пожарами.
Тут возникает только один вопрос – откуда возьмутся эти самолёты? Завод в Таганроге вымучивает по одной машине в год, это в лучшем случае. А сейчас вообще не готов делать новые самолёты – оморяченные двигатели Д-436 для амфибии выпускал запорожский завод «Мотор Сич». Сегодня остаётся надеяться только на Объединённую двигателестроительную корпорацию (ОДК), там в авральном режиме идут работы над двигателем ПД-8. Сначала его будут ставить на «Суперджеты», а потом, возможно, руки дойдут и до Бе-200.
Недавно Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) распространила видеоролик о посещении 6 июля производственного центра филиала «Региональные самолёты» корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре губернатором Хабаровского края Михаилом Дегтярёвым и руководством ОАК. Кадры из цеха финальной сборки свидетельствуют, что сейчас в нём помимо двух опытных лётных образцов SSJ-NEW (№97001 и 97003) и опытного SSJ100 №95157, на котором будут проходить испытания двигатели ПД-8, на разных стадиях сборки находятся уже пять серийных самолётов SSJ-NEW. Проще говоря, полностью импортозамещённые «Суперджеты» строятся, несмотря на то что двигатели для них ещё не испытаны и не сертифицированы. Такого в современной истории российского авиастроения ещё не бывало! Это не хорошо и не плохо. Говорит о серьёзности намерений и критической ситуации по переводу авиационного сообщения в стране на отечественную авиатехнику.
А вот и небольшая сенсация – Иран работает с Россией по вопросу пассажирских самолётов Superjet-100, сообщил иранский посол в Москве Казем Джалали в эфире телеканала «Россия 24»: «Мы сейчас работаем по поводу пассажирских самолётов, я имею в виду Superjet 100. Это, конечно, хороший самолёт, и часть компонентов вы завозили с Запада. Это те работы, которые мы можем сделать. Одна из хороших сфер нашего взаимодействия – как раз авиационная. В этой сфере мы очень серьёзно вместе работаем», – сказал он, не уточнив, в чём именно заключается работа по SSJ100. Но вполне вероятно, неимпортозамещённые «Суперджеты» с западными агрегатами благодаря такому сотрудничеству ещё полетают в авиакомпаниях. У Ирана богатый опыт поддержания лётной годности авиапарка в условиях санкций и разнообразных эмбарго.