Что сегодня происходит в гражданском авиастроении? Деньги на отечественные самолёты выделяются, авиазаводы модернизируются и дооснащаются новым оборудованием, идёт судорожный подбор кадров. Ещё не построенные самолёты расписываются по авиакомпаниям-заказчикам. И всё же определённая настороженность присутствует – за последние три десятилетия мы привыкли, что красивые планы и презентации, победные доклады чиновников остаются неисполненными в «железе». То сроки создания сертифицированных и серийных лайнеров вдруг уползают вправо (по объективным, естественно, причинам!), то завод, надрываясь изо всех сил, выкатывает вместо десятка один самолёт в год. Сегодня шутки кончились, нужны авиалайнеры в штуках, и много.

Процесс или работа?

«АН» многократно писали, что до недавнего времени, пока боинги, эрбасы и прочие иномарки с условно бермудской регистрацией без проблем поступали в распоряжение отечественных авиаперевозчиков, конечный результат высший менеджмент самолётостроительных фирм мало интересовал. Главное – процесс разработки новой техники. Финансирование худо-бедно идёт, конструкторы что-то делают, им периодически бьют по рукам, чтобы не лезли не в свои дела, на бумаге-то работа кипит, а риски для руководителей-бизнесменов минимальные. Санкции потребовали иное отношение к делу – с процессом освоения средств как главной кормушки авиапрома при создании техники гражданского назначения надо заканчивать. И предъявлять конечный результат – серийный авиалайнер.

Кто-то скажет – поклёп, вон «Суперджетов» в Комсомольске-на-Амуре с 2007 г. построили 232 штуки (на 1 января 2023 г.)! Но сегодня программа производства самолёта затормозилась – импортные комплектующие стали недоступны. Участие «партнёров» из США и Европы оказалось критическим – двигатели, двери, электроника, тормозные системы, шасси – перечислять можно долго и нудно. Даже пассажирские кресла везли из Америки. Сейчас происходит болезненный процесс импортозамещения на отечественные комплектующие и агрегаты, включая двигатели ПД-8. Самолёт в новом облике ещё предстоит поднять, облетать, сертифицировать и начать снова делать. Встраивание в международное разделение труда оказалось очень дорогой для страны затеей.

Та же история и с надеждой «Аэрофлота» лайнером МС‑21. Все ждут, когда поднимут МС‑21‑310 с полностью импортозамещённой начинкой и отечественными двигателями ПД‑14. Самолёт, бесспорно, хороший и продвинутый по сравнению даже с именитыми зарубежными «одноклассниками», но процесс сертификации, ликвидация «детских болячек» (а куда же без них?) и выход на крупносерийное производство требуют денег и времени. Глава Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь сообщил: «Наша задача сейчас – получить разработанные, изготовленные, прошедшие испытания у наших коллег из кооперации основные системы, установить их на самолёт. До конца года мы должны обеспечить первый вылет полностью российского самолёта МС-21 с двигателем ПД-14, со всеми российскими системами, в том облике, в котором будем сертифицировать. И дальше, в течение 2024 г., провести программу испытаний на трёх опытных самолётах. До конца 2024 г. мы должны передать заказчику шесть самолётов».

Можно вспомнить, с каким скрипом шла работа над Ил‑76МД-90А в Ульяновске. Притом что самолёт по большей части давно знакомый, модернизированная версия Ил-76, который строили в Ташкенте. Легендарная машина, тяжёлый военно-транспортный самолёт, который вытянул на своём горбу афганскую войну и верно служил, участвуя во всех конфликтах и гуманитарных миссиях. Первый полёт был в далёком 1971 году! Построили свыше 950 бортов. А теперь – как было в современном авиапроме. В 2009 г. по решению правительства РФ на заводе «Авиастар-СП» началась подготовка мощностей для запуска серийного производства самолёта Ил-76МД-90А. В 2011 г. был построен и доставлен в г. Жуковский первый планер нового самолёта для проведения статических испытаний. В том же году построен первый лётный экземпляр. 5 октября 2012 г., в присутствии В.В. Путина, между «Авиастар-СП» и Министерством обороны РФ подписан контракт на 39 единиц до 2020 г. с поставкой двух первых бортов в 2014 году. Но первый серийный самолёт передали заказчику только в 2015‑м. Спустя три года – ещё 3 борта. В 2019-м – один. В 2020‑м – три. В 2021-м – два. И только в прошлом году ильюшинцы отчитались о передаче пяти самолётов. То есть никаких 39 бортов к 2020 г., как ни считай, не выходит. Другой вопрос, что работа наконец пошла.

Как Ту-214 стал надеждой авиакомпаний

Структуру ОАК реформировали долго и нудно. В итоге получилась достаточно стройная версия. Транспортная авиация – ПАО «Ил», «Туполев» – стратегическая и специальная, а гражданская, с «Суперджетом» и МС-21 – «Иркут». И вот опять всё смешалось в доме главы ОАК Юрия Слюсаря. «Туполев» в Казани раньше неспешно делал один-два борта Ту-214 для спецзаказчиков, в том числе президентского авиаотряда, и основные силы уходили на восстановление производства и модернизацию стратегического сверхзвукового ракетоносца Ту-160 и работы над ПАК ДА – перспективным авиационным комплексом Дальней авиации. В прошлом году появилась задача к 2030 г. произвести 70 Ту‑214 для гражданских авиакомпаний, по десять самолётов в год. А там, дескать, все иномарки заменит МС‑21. Но вот проблема – первые 50 серийных МС‑21 уйдут в «Аэрофлот», у национального авиаперевозчика твёрдый контракт плюс опцион ещё на 35 бортов.

Что останется остальным авиакомпаниям? Летать на иномарках с отсутствием технического сопровождения от производителей самолётов? То есть повторить путь иранской гражданской авиации? Сегодня на современных высокоавтоматизированных самолётах это выглядит фантастично. Тормозные колодки, шины ещё можно самим сделать, а вот залезть в «мозги» лайнера, например «Боинг-777», крайне проблематично и опасно. С двигателями не менее сложно. Когда Иран попал под санкции, всё было, скажем так, менее формализовано, не так жёстко выстроен учёт каждого агрегата. К тому же те самолёты 40–50-летней давности были много проще по электронной начинке, многое иранцы научились производить и ремонтировать своими силами.

«Не исключаю, что в случаях задержки с сертификацией новых типов и невозможности восстановления авторского техобслуживания самолётов иностранного производства за Ту-214 начнётся «драка» и потребуется в срочном порядке увеличивать его выпуск до 70–80 единиц в год», – отметил в разговоре с изданием «БИЗНЕС Online» советник премьер-министра Республики Татарстан Назир Киреев.

22 июня на заводе в Казани премьер-министр Михаил Мишустин провёл совещание с участием руководителей Республики Татарстан и ОАК. Была поставлена уже новая конкретная задача – в 2027-м выйти на производство 20 машин в год, так заявил после совещания управляющий директор «Туполева» Вадим Королёв: «Это вторая очередь проекта по серийному выпуску Ту-214. На неё понадобится 83, 6 миллиарда рублей – на приобретение оборудования, изготовление технологических линий, строительство и реконструкцию площадей, цифровизацию процессов, создание системы послепродажной поддержки эксплуатации, расширение производственных мощностей предприятий кооперации».

Михаил Мишустин в ответ сообщил, что предложения «Туполева» приняты и по согласованию с президентом РФ Владимиром Путиным принято решение о выделении на их реализацию 41, 8 млрд рублей из ФНБ. «Деньги должны дать не Минфин, не банки, а ФНБ, то есть обозначенная сумма уже гарантирована», – подчёркивает Киреев. Ещё около 42 млрд последует в виде облигационных займов «Ростеха».

Из чего следует вывод: «Туполев» вернулся в большую гражданскую авиацию. И при наличии крупносерийного выпуска Ту‑214, его модернизации, сокращении экипажа до двух пилотов, что мешает вернуться к другим туполевским проектам – среднему военно-транспортному Ту‑330, полноразмерный макет которого стоит на головной фирме в Москве? Двигатели для него есть – ПС-90, по крылу и многим системам он унифицирован с Ту-214. Сколько ещё в военно-транспортной авиации протянет безальтернативный Ан-12, который эксплуатируется с 1959 года? Можно вернуться к проектам административного бизнесджета и реактивных региональных машин.

В общем, смешение дивизионов в ОАК идёт полным ходом. Не стоит забывать, что от «транспортной» фирмы «Ильюшин» требуют срочно поднять и приступить к сертификационной работе с пассажирским Ил‑114‑300. И наладить выпуск для авиакомпаний широкофюзеляжного дальнемагистрального Ил-96-400М. На этом фоне, правда, странно выглядит уничтожение полноразмерного деревянного макета Ил‑96-300 в цехе «Ильюшина» на Ленинградском проспекте. Пилят! И на свалку... То ли цех идёт под снос, то ли просто место освобождают. Сейчас в приоритете 3D-моделирование, макеты – прошлый век. А именно на макетах отрабатывались компоновка самолёта, интерьеры пассажирских кабин, эргономика кабины пилотов. Как будут делать интерьер для Ил-96-400М без макета? Менеджеры, что пришли со стороны в руководство ильюшинской фирмы, об этом не задумываются. Но за самолёты «в штуках» с них, надеюсь, спросят.