Из-за авиадвигателя ТВ7-117 приостановлены программы создания нескольких самолетов

«Аргументам недели» стало известно, что не только самолётостроители обожглись на двигателе ТВ7-117. Недавно производственные дефекты были обнаружены в силовой установке «новейшего» российского среднего вертолёта Ми-38: замасливание, трещина, ненадлежащая обработка лопаток компрессора. Естественно, вертолётчики всполошились. На этом вертолёте-салоне летал министр промышленности и торговли Денис Мантуров. Своего рода VIP‑транспорт. Естественно, он перепугался, вертолёт «приземлили», похоже, всерьёз и надолго. Почему надолго? Ответ надо искать в Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) и на фирме-разработчике – «ОДК-Климов». А отвечать у исполнителей никакого желания нет.

Проблемы с силовой установкой вертолёта Ми-38 для страны не критичны – в серийном производстве стоит Ми-8/17 с отработанными и надёжными двигателями ТВ3-117 и ВК-2500, к слову, разработанными там же, на «Климове».

Но то, что «благодаря» двигателю ТВ7‑117 остановлены программы создания и производства лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112, пассажирского Ил‑114 и регионального ТВРС‑44 «Ладога», – печальный факт. Конечно, специальная военная операция и вал информации из зоны боевых действий позволяют чиновникам избегать неудобных вопросов, и всё же задавать их приходится. Например, какие турбовинтовые самолёты заменят пожилые Ан-26 в Вооружённых силах России? Что сможет предложить промышленность региональным авиакомпаниям? На организацию серийного производства российских самолётов различных классов «в нужном количестве» уйдёт три-пять лет, на днях заявил в интервью РБК вице-премьер Юрий Борисов (курирует в правительстве промышленность): «За это время мы должны использовать свой шанс массово нарастить производство моделей МС‑21, Superjet New и Ту-214, чтобы уже насытить рынок различным типажом самолётов ближнемагистральных и дальнемагистральных, – сказал он. – К этому ещё надо добавить Ил-96. Чтобы все перевозки осуществлялись на наших отечественных летательных аппаратах». То есть в правительстве есть понимание, что на боингах и эрбасах мы уже отлетали, надо в форсированном режиме строить свои самолёты, пока иномарки способны поддерживать авиасообщение в стране.

Напомним, самолёт без силовой установки – просто красивая груда металла. И всего два пассажирских лайнера имеют под крылом отечественные работоспособные двигатели – Ту-214 летает с серийным ПС-90, давно ожидаемый МС‑21-300 сертифицируется с ПД-14. Военно-транспортный Ил-76МД-90А и дальнемагистральный широкофюзеляжный Ил-96 тоже оснащаются пермскими ПС-90, но тяжёлый транспортник поставляется в Минобороны, а о массовом производстве российского аэробуса можно только мечтать. Все остальные самолёты пока или летают с импортными двигателями, или стоят на земле. Например, пока нет отечественного двигателя для ЛМС‑901 «Байкал» Уральского завода гражданской авиации (УЗГА), нет особого смысла проводить лётные испытания самолёта. Его подняли в воздух с турбовинтовым двигателем «Дженерал электрик», убедились, что летает, и летает хорошо. Но сертификация воздушного судна в независимости от размеров самолёта – дело очень дорогостоящее, и заниматься очковтирательством с лётными испытаниями варианта машины с «санкционной» силовой установкой – дело подсудное. А этот 9-местный самолёт крайне необходим на просторах страны, он призван заменить легендарный Ан-2.

Ил-112В задвигают в историю?

Первый зампред коллегии ВПК Андрей Ельчанинов в интервью агентству «Интерфакс» про двигатели для отечественных самолётов говорит почему-то достаточно оптимистично:

– Работа по созданию в РФ двигателей ПД-14, ПД-35, ПД-8 будет браться под особый контроль?

– Проекты находятся под особым контролем со стороны правительства РФ, коллегии ВПК РФ, Минпромторга России и госкорпорации «Ростех», в состав которой входит АО «ОДК».

Ведётся активная работа по выполнению ОКР, сертификации подготовки к массовому серийному производству. Проекты финансируются через бюджет РФ, ФНБ, привлекаются кредиты.

До ГК «Ростех» уже доведены средства для дальнейшей разработки двигателя ПД‑35. Учитывая санкции, прорабатывается целесообразность перераспределения части этих средств на проекты ПД-8, ПД-14, ПС-90, ТВ7-117 для ускорения их запуска в производство и увеличения серийности.

Помимо прямого бюджетного финансирования для реализации проектов по созданию семейства этих двигателей требуются кредитные средства. Прорабатываются кредитные схемы с компенсацией процентных платежей, как в случае с ГК «Ростех» при привлечении синдицированного кредита под строительство новых ВС.

Учитывая критическую важность развития авиатранспортной отрасли России, полагаю, было бы правильным, чтобы участники программы развития авиатранспортной отрасли России находили возможность через СМИ доводить до общественности информацию о предварительных результатах работ по наиболее приоритетным проектам гражданского авиастроения.

– Можете поделиться информацией о проекте самолёта Ил-112В и двигателя для него?

– Работа комиссии (по катастрофе Ил‑112В в августе прошлого года. – Прим. «АН») завершена. Нужно учесть опыт проектирования и создания самолёта Ил-112В и двигателя для него в продуктах, которые будут реализованы в ближайшей перспективе, – это вертолёт Ми-38 и самолёт ТВРС-44 («Ладога»). Всё нужно адекватно проанализировать и не допустить ошибок в этих проектах.

Самолёты с остановленным сердцем

Слова Андрея Ельчанинова настораживают – «учесть опыт». То есть программа создания лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В остановлена? А заодно и пассажирского Ил-114-300 тоже? Двигатели у них практически одинаковые – ТВ7‑117СТ. Испытания Ил-114 на 64 пассажира прекращены сразу после прошлогодней катастрофы.

Про ТВРС-44 «Ладога» стоит сказать отдельно. Этот турбовинтовой региональный самолёт (ТВРС) предназначен для замены парка региональных самолётов вместимостью 30–50 мест советской постройки и их зарубежных аналогов. Высокоплан, то есть крыло расположено сверху фюзеляжа, как в антоновских машинах Ан-24 и Ан-26. Это обеспечивает определённую «вездеходность», силовые установки и винты находятся на большом расстоянии от земли, что даёт возможность летать на грунтовые аэродромы. На самолёте планируется использовать два турбовинтовых двигателя (ТВД) ТВ7‑117СТ-02 мощностью 2400 л.с. каждый разработки «ОДК‑Климов». Это вариант всё того же двигателя ТВ7-117СТ‑01, который угробил Ил‑112 и «приземлил» Ил-114. Но поскольку самолёт «Ладога» имеет меньшую пассажировместимость и габариты по сравнению с Ил-114 и, соответственно, меньший взлётный вес, двигатели дефорсировали, что, по расчётам конструкторов, обеспечит их надёжную эксплуатацию. Очень хочется в это верить. Самолёт способен вывести из пике некогда мощный самарский завод «Авиакор», он вошёл в кооперацию с УЗГА по производству ТВРС-44. Генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев сообщил: «Мы должны сделать четыре фюзеляжа для испытаний и сертификации нового самолёта «Ладога». Мы сохранили все компетенции, после того как заморозили программу по Ан-140, сейчас начнём активно производить новую технику». Ан-140 украинской разработки не делают по понятным причинам, а до того завод выпускал стратегические ракетоносцы Ту-95 и пассажирские Ту-154.

ТВРС-44 делается не на пустом месте, за основу был взят чешский L-610, который спроектировали в конце 80-х по заказу «Аэрофлота» для замены Ан-24 на внутренних линиях. Главный конструктор самолёта Сергей Меренков, по данным «Аргументов недели», изрядно переработал конструкцию с учётом своего многолетнего опыта работы на фирме «Антонов». Самолёт планируют отправить в первый полёт в 2024 г., а приступить к серийному производству в 2025-м. Но будет ли готов двигатель?