Для нашей страны с её огромными территориями, гигантскими расстояниями, где до сих пор имеется масса уголков со, скажем так, условной доступностью, проблема малой и сверхмалой авиации стоит особенно остро. Читатели «Аргументов недели» знают, что тема авиации для нас, можно сказать, родная. Неудивительно, что в редакцию приходят письма от людей не просто заинтересованных, но и являющихся настоящими профессионалами в этой сфере. Игорь Андреевич Широков предложил свой взгляд на проблему малой авиации. И мы согласны, что взгляд этот имеет полное право на то, чтобы его заметили «наверху» и приняли к сведению.
Я – бывший военный лётчик, окончивший ТВВАУЛ им. М. М. Расковой. Имею практический опыт проектирования, постройки и полётов на самолётах сверхлёгкой авиации и автожире. Являюсь автором изобретений в области аэродинамики крыла самолёта.
На мой взгляд, сверхлёгкая авиация в нашей стране совершенно незаслуженно находится в загоне. А ведь у нас тьма задач, которые могут быть выполнены только с её помощью. Необходимо срочно возрождать эту отрасль. И сделать это на самом деле не так уж и сложно при минимальных затратах.
Речь пойдёт о многоцелевом легкомоторном самолёте, схожем по классу с советскими машинами типа По-2 и Як-12. Из зарубежных можно отметить «Цессны» 172 и 182. Но полностью относить их к многоцелевому классу я бы не стал. Эти самолёты используются в основном как воздушное такси для труднодоступных мест. Я не встречал их сельхозвариантов в отличие от тех же Як-12. Для эксплуатации желательны подготовленные взлётно-посадочные полосы, тогда как «Яки» могли взлетать и садиться чуть ли не на лесной поляне.
Лёгкий самолёт «Байкал», пришедший на смену «кукурузнику» Ан-2, может решить далеко не все задачи, которые под силу сверхлёгкой авиации. Гонять его из-за одного больного или учащегося интерната из районного центра в посёлок за 200 км в Сибири, обрабатывать поля микрокапельным способом и проводить первоначальное обучение пилотов экономически не рационально.
Сверхлёгкий многоцелевой самолёт никогда не будет скоростным или высотным или обладать дальностью полёта в 2, 5–3 тыс. километров. Это ему и не нужно. Зато он сможет летать в любой медвежий угол, использоваться как самолёт первоначального обучения в гражданских и военных училищах, трудиться на авиахимработах, возить почту, обслуживать геологов, прииски и применяться в перспективе, даже в беспилотном варианте.
Самолётов По-2 было произведено около 33 тыс. шт., что свидетельствует об их малой себестоимости. А редкие сохранившиеся экземпляры Як-12 и сейчас можно купить по цене подержанного автомобиля.
Для того чтобы насытить нашу страну такими самолётами, только более современными, не нужны огромные вложения. Необходимо наладить выпуск двигателей внутреннего сгорания мощностью 220–250 л.с. В настоящее время по стране разработкой таких моторов в инициативном порядке занимается немало самодеятельных коллективов, которые уже добились неплохих результатов.
Чтобы сдвинуть дело с мёртвой точки, достаточно несложных мер. Правительству и профильному министерству нужно объявить всероссийский конкурс на эскизный проект такого двигателя. Из инициативных групп выбрать 2–3 победителей, и им можно выделить средства на постройку предсерийных образцов. Точно такой же конкурс можно объявить и на эскизный проект самого многоцелевого самолёта.
Оценку этих проектов должна выполнить комиссия, состоящая из авиационных профессионалов, а не чиновников. Критерии оценки представленных образцов должна разработать эта же комиссия с учётом имеющихся авиационных правил. Во главе угла должно стоять качество, а не потенциальная прибыль. В результате работы такой комиссии принимается решение на выпуск установочной партии двух победивших в конкурсе типов самолёта. Окончательное решение по тому, какой из них пойдёт в крупносерийное производство, будет принято после оценки опыта начала их эксплуатации.
Серийный выпуск такого многоцелевого самолёта можно начинать сразу на нескольких предприятиях для ускоренного завоевания рынка. С целью уменьшения доли накладных расходов в цене продукции предлагаю серийное производство предоставить не крупным авиазаводам, а небольшим вновь созданным компаниям, смежниками которых могут быть предприятия ВПК, имеющие производственные резервы.
Предложенный вариант организации выпуска многоцелевого самолёта уже имеет положительный исторический опыт и предполагает самый справедливый объективный результат.
Но построить и пустить в серию самолёт – это половина дела. Для ускоренного решения задач развития российской авиации, на мой взгляд, необходимо возродить школу главных и генеральных конструкторов и убрать из руководства авиапромышленностью случайных людей. Почему-то на встречах с президентом бывают в основном они. Почётного президента МАКСа М.О. Толбоева и прочих авиационных специалистов я там, к сожалению, не вижу.
С уважением, И.А. ШИРОКОВ