Самолёты Ту-160М2 и ЛМС-901 «Байкал» совершили первые полёты

В январе первые полёты совершили сразу два новых летательных аппарата – казалось бы, старый знакомый Ту-160М2 и ЛМС-901 «Байкал». Надо сразу сказать – стратегический ракетоносец и бомбардировщик с максимальным взлётным весом 275 тонн только внешне выглядит так же, как и его предшественник, поднявшийся в небо 40 лет назад. Все перемены внутри этого красавца. Маленький «Байкал» на девять пассажиров с виду также не блещет новизной – традиционный однодвигательный высокоплан с неубирающимися шасси. Но задач у этого многофункционального самолётика множество, главная из которых – полноценно заменить знаменитый Ан-2. И у громадного «стратега», и у нового «кукурузника» есть множество критиков и недоброжелателей. К тому же анонимность в Сети позволяет этим заниматься огульно, не выбирая выражений.

Блэкджек – в переводе «дубинка»

По кодификации НАТО Ту-160 имеет название Blackjack («Блэкджек»). Дубинка! В наших СМИ его любят называть «Белый лебедь». Так чем же Ту-160М2 не угодил критикам? Для начала раздался вой, что восстановление серийного производства модернизированных Ту-160 ставит крест на программе ПАК ДА – перспективного авиационного комплекса Дальней авиации. Но тут всё понятно – над ПАК ДА ещё работать и работать. Это будет дозвуковой двухдвигательный самолёт, с большой дальностью, выполненный по схеме «летающее крыло». Обязательно применение стелс-технологий – малой заметности на радарах ПВО противника. Первый полёт состоится по планам в 2025–2026 году. Зная способность «Объединённой авиастроительной корпорации» (ОАК) переносить сроки, с трудом верится, что принципиально новая машина встанет в строй в текущем десятилетии. И, к слову, радиоэлектронное оборудование и масса других систем Ту-160М2 наверняка будут использованы в перспективном самолёте, который имеет заводской шифр «изделие 80» и загадочное имя «Посланник».

Ту-160М2 по пилотажно-навигационному комплексу, бортовому комплексу обороны, системам управления вооружением обновлён очень серьёзно, как утверждают официальные представители «Ростеха», более чем на 80%. Станция постановки помех самолёта при облучении радарами в автоматическом режиме будет рисовать противнику ложные цели. Самарские двигатели НК-32 второй серии при той же мощности заявлены как более экономичные, что сулит увеличение дальности, боевого радиуса действия. А тут вопли: «Старьё, ничего нового сделать не можем, опять советские в дело пускаем!»

Самолёт теперь может использоваться и со свободно падающими бомбами и планирующими боеприпасами – до 40 тонн нагрузки, что в три раза больше, чем «везёт» Ту-22М3М. В конфликтах, где противником являются вооружённые формирования, не имеющие эшелонированной противовоздушной обороны, использовать дорогущие ракеты слишком расточительно. Даже американцы берегут свои «Томагавки» и, где это возможно, предпочитают на головы противников вываливать тонны относительно дешёвых бомб. Именно поэтому в США не списывают ветераны-бомбовозы Б-52, и даже самый дорогой в истории тяжёлый бомбардировщик-невидимка Б-2 «Спирит» (более 2 млрд долларов за экземпляр, раз в восемь дороже Ту‑160) рассчитан в первую очередь на прорыв плотной ПВО (за счёт невидимости) и доставки к цели обычных и ядерных боеприпасов. Конечно, есть в его арсенале и крылатые ракеты, но не слишком выдающиеся по дальности, до 1000 км. Зато стоят они под миллион долларов каждая. И, что тоже важно, российские системы ПВО эти «невидимки» прекрасно видят на радарах метрового диапазона.

А теперь вернёмся к Ту-160. На заре его создания в техническом задании тоже была прописана возможность прорыва эшелонированной ПВО противника на сверхзвуковой скорости на высоте и на дозвуковой – у земли. Но, имея в отсеках вооружения две барабанные установки МКУ-6-5У, каждая на шесть крылатых ракет с дальностью до 5 тысяч 500 км, зачем идти на риск? Ракеты сами отработают по заранее намеченным объектам с отклонением от цели не более 7 метров. Сами понимаете, в случае использования ракет с ядерной боевой частью такая точность даже избыточна. Ещё один интересный момент – разночтения в разных источниках о скоростных характеристиках самолёта. Где-то указана максимальная скорость 2000 км/ч, в других источниках – 2230 км/ч. Разъяснилось всё просто – быстрее 2000 км/ч не летают для сохранения ресурса самолётов. Но в любом случае можно предположить, что истребительная авиация авианосных группировок нашему Ту-160 не сильно угрожает, даже новейшие палубные самолёты НАТО F-35 на кратковременном форсаже и максимальной скорости 1930 км/ч не в состоянии догнать российский стратегический ракетоносец. Главное, чтобы РЛС Ту‑160 заранее обнаружила авианосную ударную группировку или получила её координаты от самолётов разведки или с военных спутников на орбите.

До уровня Ту-160М2 должны подтянуть все 17 строевых Ту-160, Вооружённые силы планируют закупить ещё 50 новых машин. Как будет развиваться программа накачки мускулов Дальней авиации, скоро увидим. Проблема в том, что сегодня самолётов Ту-160 в ВКС России слишком мало для решения глобальных задач, а угрожать Москве со всех трибун стало обычным делом. При отсутствии собственных атомных авианосцев проецировать силу вдали от границ страны у Ту-160М2 должно получиться неплохо.

Ложка дёгтя

Не успел 12 января первый построенный с нуля Ту-160М2 совершить недолгий получасовой полёт на высоте 600 метров, как после фанфар на всех телеканалах, буквально на следующий день, 13 января, Минпромторг подал в арбитражный суд Москвы иск к «Туполеву» на 5, 8 млрд рублей за срыв сроков разработки Ту-160М2. Известно, что самолёт должен был взлететь в прошлом году.

Но тут хочется привести слова в защиту самолётостроителей. Например, многие эксперты не верили, что из решения в 2015 году восстановить производство самолёта выйдет что-то путное. Его производство было прекращено в 1995-м, много позже из советского задела собрали ещё два. Напомним, в кооперации по созданию Ту-160 участвовало более 800 предприятий и институтов СССР. Естественно, с развалом страны связи стали рваться, многие поставщики деталей и агрегатов «приказали долго жить». На авиазаводе в Казани на вольные хлеба ушло множество работников, произошла смена поколений без передачи опыта. Огромное предприятие стало заниматься ремонтом и делать единичные Ту-214 по заказам госструктур. То есть деградация производства свершилась.

Казанцы при финансовой поддержке правительства Татарстана пытались организовать у себя выпуск ближнемагистральных Ту-334, сделали два опытных самолёта, частично сертифицировали, но деньги у республики кончились. И тут появилась ОАК, Михаил Погосян с «Суперджетом» той же размерности, а отличный Ту-334 отправили на свалку истории.

Поэтому пришлось сверхсложный самолёт Ту-160М2 начинать делать с организации и модернизации производства, закупки оборудования, станков. Параллельно восстанавливать утраченные технологии, такие как электронно-лучевая сварка крупных изделий из титана. Это не «Суперджет», для которого набрали комплектующих со всего света (и образовалась вечная головная боль), это стратегический многорежимный носитель ядерного оружия, где нет места зависимости от импорта. И то, что Ту-160М2 всё же поднялся в небо, вселяет осторожный оптимизм. Если на Казанском авиазаводе начнут ритмично строить серию, не по самолёту в год, то это будет отличным примером. Интересно, как поведёт себя конкретно этот стратег на испытаниях, подтвердится ли обещанный конструкторами самолёта и двигателестроителями «Кузнецова» рост характеристик?

Мелкий на замену

30 января лётчик-испытатель 1‑го класса Валентин Лаврентьев после месяца пробежек по полосе, подлётов, спокойно и уверенно поднял турбовинтовой ЛМС-901 в небо Екатеринбурга. Забрался на высоту 500 метров и через 25 минут приземлился. На УЗГА – Уральском заводе гражданской авиации праздник! И читаем заголовки: «ЛМС‑901 «Байкал» – провальная попытка «замены Ан-2». Странная упёртость некоторых авторов. Почему провальная? Ан-2 с бензиновым мотором из 30-х годов прошлого века летает уже 70 лет. Технологии в самолётостроении, в производстве давно изменились. Повторять его не имеет смысла – он переразмерен. И даже с композитным крылом и турбовинтовым двигателем он слишком тяжёл и велик, максимальный взлётный вес – 5700 кг. А есть документ «Часть 23. Нормы лётной годности гражданских лёгких самолётов». Чтобы им соответствовать, или второй двигатель ставь, или худей. Ан-2 со старым бензиновым мотором свободно берёт 15 пассажиров, правда, в нём шумно, некомфортно. А сейчас и вовсе под запретом – однодвигательный самолёт может быть максимум девятиместным.

Новый самолёт сделан с хвостовым колесом, для полётов на грунт, имеет приличную скорость 300 км/ч, почти на сотню быстрее Ан-2, около 200 метров разбег-пробег, посадочная скорость – 95 км/ч. С грузом в 2 тонны способен улететь на полторы тысячи километров, максимальная дальность, по расчётам, испытания только начались, 3 тысячи. Удалось в нём посидеть на прошлогоднем авиасалоне МАКС-21, вполне комфортно. Высота салона, правда, пониже, чем у Ан-2, приходится наклоняться при проходе к креслу. Воздух для удобства пассажиров возить явно не будут. Турбовинтовой двигатель принципиально важен – авиационный бензин Б‑91 далеко не везде есть, стоит он вдвое дороже керосина, а летать над труднодоступной местностью на автомобильном ещё та лотерея. На ЛМС стоит General Electric H80-200. Пока. На УЗГА обещают довести до ума отечественный ВК-800. Но возможность установки импортного силового агрегата для зарубежных заказчиков – большой плюс. Так что несколько сотен самолётов, возможно, будут летать по России, а там, глядишь, «Байкал» выйдет на наши традиционные рынки.