Авиастроение для России – почти религия. Мы очень долго гордились (и гордимся!) нашей авиацией, начиная от Уточкина, Нестерова, Чкалова, Громова... Дальше можно привести сотни и тысячи имён героев, вспомнить десятки генеральных и сотни ведущих конструкторов авиационной техники. Но уходящий год привнёс в обращение новое слово – «самолётопад». Что было, то было. Количество авиапроисшествий и катастроф настораживает, что-то в хозяйстве не ладится. То ли подготовка пилотов просела, то ли техника и её обслуживание подводят? Или и то и другое?
Но главное в другом – на авиатрассы по-прежнему не выходят воздушные суда с отечественной родословной. «Суперджет» не в счёт, ему ещё предстоит пройти очищение импортозамещением от импортных комплектующих. Правда, министр Денис Мантуров в итоговом докладе на Правительственном часе в Госдуме был крайне оптимистичен. «АН» попробуют рассмотреть ситуацию со всех сторон.
МС-21 с отечественным крылом
Это в самом деле успех! Можно поздравить и «Росатом», и «Ростех», и ОАК. Заменить санкционные композиционные материалы крыла и хвостового оперения на отечественные за очень короткий срок – в условиях современной бюрократической тормознутости – почти подвиг. И успеть поднять самолёт в декабре 2021-го, как обещали, – это, несомненно, должно служить демонстрацией сил и умений управленческой вертикали в промышленности.
МС-21 претендует на ту же коммерческую нишу, что и последние версии хорошо известных Boeing-737 MAX и Airbus A320neo. Но дело в том, что эти самолёты есть, поставляются заказчикам и летают. А МС-21 обещали передать в эксплуатацию в 2017-м. Генеральный директор корпорации «Иркут» Андрей Богинский, он до недавнего времени возглавлял «Вертолёты России», поделился планами: «Во второй половине 2022 года мы планируем начать поставку самолётов МС-21-300 первому эксплуатанту – авиакомпании «Россия», которая входит в группу «Аэрофлот». Все серийные воздушные суда будут оснащены крылом из российских композитов».
Самолёт и в самом деле должен бы отнять у американских и европейских «дуополистов» кусок рынка – это всё же не бесконечная модернизация лайнеров из 60-х годов прошлого века, а сделанное с нуля воздушное судно. Не зря же его создатели постоянно подчёркивают, что в МС-21 самый широкий фюзеляж в классе, он позволяет пассажиру спокойно расходиться с тележками бортпроводников в проходе между рядами, огромные иллюминаторы.
Сейчас Минпромторг в компании с «Ростехом» прилагает фантастические усилия для сертификации МС-21-300 с американскими двигателями Pratt & Whitney PW1431G. Надо сказать, «мыльная опера» с сертификацией самолёта продолжается уже четыре года. Но оптимизм министра промышленности и торговли Российской Федерации Дениса Мантурова на Правительственном часе зашкаливает:
– Знаковым событием для отрасли в уходящем году стало утверждение программы государственного гражданского заказа. До 2030 года наши предприятия должны построить более тысячи воздушных судов.
Помимо магистральных МС‑21, который должен попасть в авиакомпании в наступающем году, Мантуров объявил, что в 2023 году на регулярные рейсы встанут турбовинтовые лайнеры Ил‑114‑300, в 2025 году – самолёты ТВРС-44 Уральского завода гражданской авиации (УЗГА). Последние два типа призваны заменить древние Ан-24 и Ан-26 на региональных трассах. А вот здесь появляются сомнения, особенно у тех, кто знаком с реальным состоянием проекта лайнера Ил-114.
Региональные авиакомпании ждут чуда
И продолжают возить пассажиров на полувековых Ан-24 и Ан-26. Или на иномарках, которые, скажем мягко, не совсем соответствуют по характеристикам прочности конструкции и шасси аэродромам российской глубинки – Севера, Сибири и Дальнего Востока. Просто у перевозчиков нет выбора. Например, турбовинтовые франко-итальянские регионалы ATR-42 или ATR-72 – самолёты в целом неплохие, экономически выгодные, комфорт пассажирам обеспечивают. Но проектировали их для «паркетной» эксплуатации на линиях в Европе, где образцово-показательные взлётно-посадочные полосы, или в США. В Азии и на Африканском континенте про регулярный переход температур через «ноль» и вечную мерзлоту не слышали. Да и по дальности с полной загрузкой это самолёты не выдающиеся – 1500 километров. У ATR-72 с 74 пассажирами на борту и того меньше – 1300 км. У Ил-114 дальность с максимальной загрузкой – почти 2000 км.
Теперь представим элементарную ситуацию – надо совершить рейс под тысячу вёрст на аэродром с грунтовой взлётно-посадочной полосой без дозаправки. Ан-24? Их почти уже нет. А Ил-114 пока светится в «обещалках» министра. Первая машина (сделана в 1994 году, но приведена по авионике и ряду агрегатов к облику 2021 года) сейчас стоит в ангаре в Жуковском после августовской катастрофы Ил-112. Вторая в состоянии полуфабриката на авиазаводе РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах. Двигатели у «Илов» практически одинаковые – ТВ7‑117СТ. Отказывают и горят.
Но мотористы из Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) не унывают. Предпринимают все меры с участием создателей ТВ7-117СТ из «Климова», «Ростеха» и при молчаливой и соглашательской позиции ОАК, чтобы вину за катастрофу свалить на «Ильюшин». По дальнейшей работе ничего не предлагают, кроме замены «новейшего» ТВ7-117СТ на ТВ7‑117СМ. «СМ» получил сертификат типа в 2002 году. Но, по мнению источников «АН» в отрасли, «хрен редьки не слаще». Сейчас у Научно-производственного предприятия «Радар-ммс» летает единственный самолёт Ил-114ЛЛ (летающая лаборатория) с этими двигателями. Отказов у них тоже хватает. Выход есть, «АН» об этом писали, – есть задел в Самаре, двигатель можно поставить на крыло через год (заодно сэкономить на доводке ТВ7-117), он более мощный, замечательно подойдёт и военно-транспортному Ил-112.
Полное впечатление, что тихой сапой пытаются угробить Ил-114 и Ил-112, а авиакомпаниям будет предложено ждать обещанный турбовинтовой региональный самолёт ТВРС-44 от УЗГА. Кстати, двигатель на нём запланирован тот же, что уже вызывает вопросы.
А пока господа из Минпромторга и ОДК фактически оставляют страну сразу без двух самолётов – пассажирского (и не только – патрульного, противолодочного и т.д.) Ил-114 и военно-транспортного Ил-112В. Так с каким двигателем в 2023 году, как обещает министр Мантуров, всё-таки пойдёт в авиакомпании Ил‑114? Или опять перенесут сроки вправо? Как раз к десятилетию восстановления программы производства этого лайнера в России. Заметим – по личному указанию президента В. Путина. И в истории с региональными лайнерами итоги года выглядят удручающими. А Минобороны, Военно-промышленная комиссия по программе Ил-112В пусть давят на Минпромторг, ОАК, ОДК – чей административный ресурс окажется выше, такой самолёт и получится.
Вертолёты из прошлого века
Уже писали и не раз – где новые вертолёты? Где скоростные вертолёты? Конструкторы «Камова» давным-давно показывали модели вертолётов, достойных XXI века. «Вертолёты России» (ВР) плавно теряют заказчиков, невозможно бесконечно предлагать очередную реинкарнацию великолепной «восьмёрки» – Ми‑8. Первый полёт Ми‑8 состоялся, страшно подумать, в июне 1961 года. Больше 60 лет назад. Эта гениальная машина создана не менее гениальным конструктором Михаилом Леонтьевичем Милем. Но возникла неприятная для ВР тенденция – мировой парк «восьмёрок» плавно сокращается.
Вот как трубят о победах Минпромторг и «Вертолёты России»:
«Большое событие для вертолётостроения! Первый полёт совершил многоцелевой вертолёт Ми-171А3. Полёт в режиме висения прошёл в НЦВ «Миля и Камова» и длился 15 минут. Экипаж в составе старшего лётчика-испытателя Героя России Александра Климова и лётчика-испытателя кавалера ордена Мужества Владимира Кутанина выполнил серию коротких вертикальных маневров, а также развороты и перемещение вертолёта во все стороны на различных скоростях. Всё прошло в штатном режиме. Машина предназначена для выполнения офшорных операций и обслуживания морских буровых платформ. Вертолёт построен в рекордно короткие сроки. Контракт на его разработку заключён в 2020 году (разработку начали в 2018 году. – Прим. ред.). Новейший вертолёт в полной мере соответствует стандартам IOGP (Международная ассоциация производителей нефти и газа) и отвечает повышенным требованиям по обеспечению безопасности полётов над водной поверхностью».
Новейший Ми-171А3 – в основе классический Ми-8АМТ. Отличная машина. Выпускается уже три десятилетия. Новый тип наверняка отличается продвинутым радиоэлектронным оборудованием, красивый и надёжный аппарат с надёжными двигателями. Но есть один существенный момент – рынок именно таких вертолётов оценивается в сотню машин. И опять возникает вопрос: сколько можно эксплуатировать советское наследие?
А что у них?
Вот что сообщает деловой авиационный портал АТО.RU: Американский экраноплан на электротяге получил реального заказчика. Southern Airways Express внесла многомилионный невозвращаемый депозит за новый вид регионального транспортного средства разработки Regent Craft, надводного глайдера-экраноплана с электродвигателем. Эти транспортные средства, объединяющие в себе свойства судна и летательного аппарата, будут использоваться для полётов на маршрутах, проходящих над водой вдоль береговых линий восточного побережья США, соединяя такие города, как Бостон, Нантакет, Палм-Бич, Майами и другие. По информации «АН», экраноплан будет иметь дальность до 600 километров и развивать скорость около 300 км/ч.
И новость о том, что и в авиации мамонты тоже вымирают. Авиакомпании Emirates из ОАЭ из Гамбурга отправлен последний построенный гигант Airbus A380, гордость авиастроителей объединённой Европы. Воздушный лайнер, способный взять на борт и поднять в небо до 853 пассажиров, окончательно вычеркнут из производственной гаммы. Надо отметить, в Emirates летают 118 суперлайнеров А380! Причина остановки производства банальна – человек-пассажир не желает лететь от крупного хаба к хабу, а потом пересаживаться на другие рейсы. Он хочет лететь напрямую, без стыковок и пересадок. Но обеспечить загрузку огромных двухпалубных самолётов на рейсах, допустим, Москва (Шереметьево) – Прага практически невозможно.