В адрес редакции пришло обращение уважаемого лётчика и конструктора-двигателиста из Тюмени Александра Зверева. Считаем, что его обязательно надо опубликовать. Хотя бы для того, чтобы обозначить огромный пласт проблем, которые возникли в информационном поле после катастрофы Ил-112В в Кубинке 17 августа. Поэтому даём слово профессионалу: – Хочу высказать некоторые соображения читателям «Аргументов недели». В этой катастрофе как в капле воды отразились некоторые вещи, которыми и хочется поделиться. Я летал на разных типах вертолётов 19 лет, за это время случались и катастрофы, и аварии. По каждому случаю мы получали информацию из нескольких источников. Сначала то, что мы узнавали от других пилотов из подразделений, где эти аварии случались. Затем проводили собственные «расследования». Потом поспевала официальная версия. Но в любом случае установить истинную причину катастроф бывает всегда трудно.
Кто виноват и кто ответит?
Противодействие истине со стороны заинтересованных лиц и ведомств. Грубо говоря, при расследовании катастроф в выяснении истины мало кто заинтересован. В итоге результат расследования – это чаще всего компромисс, о котором «договорились» заинтересованные стороны. Иногда компромисс бывает близок к истине, но далеко не всегда.
Очень большой соблазн у «расследователей» (а он всегда бывает) – всё спихнуть на погибших пилотов. И в этом случае такая тенденция явно выражена. Пока в двух версиях.
Первая версия – пилоты до последнего пытались горевший самолёт увести от домов. То есть сделать из них героев и на этом эмоциональном фоне отвести внимание общественности от самолёта и реальных причин катастрофы. Этот сценарий, вероятно, не прокатит.
Вторая версия – попытка отвести внимание от качеств самолёта, свалить всё на действия экипажа. Она выглядит примерно так, цитирую ИА «Интерфакс»:
– Неисправность двигателя, по уточнённым данным, могла спровоцировать крушение самолёта Ил-112В в Московской области, сообщил «Интерфаксу» информированный источник. «По докладу экипажа – пожар в правом двигателе перед заходом на посадку», – сказал собеседник агентства.
Источник сообщил, что экипаж допустил избыточный крен. «После того как в правом двигателе начался пожар, экипаж попытался отключить его и совершить маневр захода на посадку по стандартной схеме с разворотом вправо. Для этого на правый борт был дан крен. Однако крен по какой-то причине оказался избыточным, а машина потеряла управление», – сказал собеседник агентства.
Этот сценарий в сложившихся условиях вполне может и «прокатить». Но настаивать на такой глупости сложно. Однако комиссии ничего не мешает эту чушь включить в своё заключение как «один из факторов, способствующих катастрофе».
Вопросы к конструкторам
Это кажется парадоксальным, но возможен и неучёт очевидных фактов, которые лежат на поверхности. Покажу их на других случаях. Когда наш отряд получил вертолёт Ми-6 (это сверхтяжёлый вертолёт, до Ми-26 установил множество мировых рекордов по грузоподъёмности. – Прим. ред.), наши производственники (техники, инженеры, пилоты) насчитали свыше 160 дефектов конструктивного характера, которые нужно было срочно исправлять. Один из конструктивных дефектов был в том, что створки грузовой кабины (они открываются сзади под балкой, и через них происходит загрузка вертолёта) нужно было делать отстреливающимися. Технология была и есть, надо только сделать. В нужное время экипаж нажимает кнопку, и створки грузовой кабины отлетают прочь. Эта доработка так и не была сделана.
За печальными примерами далеко ходить не надо. В 80‑х в Новоаганске командир Антонов основательно перегрузился. На взлёте не справился с управлением, положил машину на левый бок. Пожар. 33 человека в грузовой кабине сгорели заживо. Если бы можно было отстрелить створки грузовой кабины, все бы остались живы. В заключении о катастрофе и гибели людей – только ошибка экипажа. Да, она была. Пилоты получили сроки по заслугам. А гибель 33 человек на совести КБ. Почему? А потому что если бы была только ошибка пилотов, то дело обошлось бы лишь поломкой и потерей вертолёта. Была бы авария, а не катастрофа. То есть действия экипажа непосредственно вели лишь к аварии. А в катастрофу (гибель людей) это лётное происшествие превратило преступное равнодушие КБ к предложениям специалистов со стороны.
Ещё случай. Нижневартовск. Катастрофа Ми-8 в 1975 году. Я тогда летал на вертолёте Ми‑2 и выполнял санзадание – вывозил единственных выживших в этой катастрофе, женщину с ребёнком, основательно обгоревших. Вот что там произошло – на взлёте, на высоте около 10 метров и скорости около 50 км/час у Ми-8 отказывает один двигатель. Разлетаются лопатки и крушат второй двигатель. Полный отказ силовой установки и пожар. Пилоты садятся «перед собой». Машина объята пламенем. От удара заклинило блистеры кабины пилотов, и они не могут покинуть кабину. Бортмеханик открывает люк над своей головой и каким-то чудом выбрасывает из него женщину с ребёнком. Сам уже покинуть кабину не смог. Очевидцы рассказывают, что сквозь звуки пожара слышали вопли людей, горевших заживо. Их было 18 человек, плюс 3 человека экипажа. Если бы были отстреливающиеся створки грузовой кабины, все были бы живы.
«Летающее чудо» по большому счёту действительно чудо – это вертолёт Ми-26. Но и на этом солнце есть страшные пятна. У него створки грузовой кабины, кстати, также намертво приколочены к фюзеляжу. И само собой разумеется, известно что может произойти. Но у этого чуда есть ещё один конструктивный дефект. Из-за него погиб мой хороший знакомый (вместе летали) Бондаренко Василий Васильевич. Они летели с грузом на внешней подвеске – вес 20 тонн. И вдруг в полёте этот груз обрывается! Избыточная тяга винта (20 тонн!!!) резко дёргает вертолёт вверх. Хвостовая балка с редукторами, хвостовым винтом, трансмиссией имеет инерцию и «желает» остаться на месте. В итоге на балку действует изгибающая нагрузка, под действием которой балка не выдерживает, прогибается и далее разрушается. То есть вертолёт разрушился в воздухе. Расследование. Вывод комиссии – ошибка в креплении груза. Да ошибка! Но будь вертолёт рассчитан на такой случай, этого бы не произошло. Была бы только потеря груза, и всё! По нормам лётной годности вертолёт должен рассчитываться на подобные случаи (обрыв или штатный сброс груза). Но этого нет (по сей день. – Прим. ред.). Балка Ми-26 имеет не круглую форму (устойчивую на изгиб), а плоскую снизу (устойчивость на изгиб низкая).
Здесь мы указываем на роль обратных связей между эксплуатацией, производством и КБ. Эта связь серьёзно нарушена, и нарушена она давно.
И теперь вернёмся к Ил-112В. Горит двигатель (факт). Система пожаротушения пожар не потушила (факт). Самолёт заваливается вправо, на спину, и вертикально встречается с земной поверхностью (факт). До момента заваливания пилоты не делают маневров – самолёт летит ровно (факт). Это то, что мы видим на записи. Пилоты верят, что успеют произвести посадку. Полоса рядом. Один двигатель работает. Да они бы и без двигателей сели. Не вопрос. У нас даже на вертолётах была тренировка – посадка с выключенными двигателями, и мы эту тренировку проходили.
Всё рассказывать не буду, тут много тонкостей. Остановлюсь на очевидном. Вследствие пожара произошёл отказ управления (самый страшный из возможных!). Как это произошло – для этого нужно знать детали устройства самолёта. Как была выполнена проводка управления. (Жёсткие тяги, гидравлика, электропроводка.) Суть не в этом. Важно, что пожар разрушил управление. Самолёт, с моей точки зрения, не соответствует нормам лётной годности. Их учёт не производился в процессе создания самолёта.
Меня этот случай глубоко задел за живое. Для исправления ситуации требуется улучшить систему обратных связей в системе «Производство – КБ», значительно усилить внимание к выполнению и совершенствованию всех норм и правил как в процессе создания летательных аппаратов, так и в их сопровождении в процессе эксплуатации.
Директор АНО «Конструкторское бюро Зверева «Русский мотор»
Зверев Александр Александрович, пилот вертолёта с 19‑летним стажем. Освоены вертолёты Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми‑6, Ми‑10К
День печали и неизвестности
Сегодня, в день подписания газеты в печать, на Федеральном военном мемориальном кладбище состоялось прощание с экипажем погибшего в Кубинке Ил-112В. Военное кладбище в Мытищах – это пантеон Героев России и Советского Союза, граждан страны с особыми заслугами перед государством. 31 августа здесь отдали дань памяти лётчикам-испытателям «Ильюшина» – шеф-пилоту ПАО «Ил» Герою России Николаю Куимову, лётчику-испытателю 1-го класса Дмитрию Комарову и бортинженеру-испытателю Николаю Хлудееву. Вечного вам полёта и чистого неба, крылатые люди!
А вот письмо в редакцию «АН» может подтолкнуть к однозначному выводу – конструкторы авиационной техники и есть гробовщики авиации. Но это далеко не так. Вина лежит в первую очередь на тех, кто управляет процессом. Конструкторы из контура управления авиастроением в 2000-х выброшены. Дали бы «добро» С.В. Ильюшин или А.Н. Туполев на публичные демонстрационные полёты самолёта с проблемными двигателями? Сомневаюсь. Но они были полновластными Генеральными конструкторами, с прямым выходом на первых лиц страны.
Сегодня в авиапроме правят бал иные люди, не прошедшие путь от цеха по сборке самолётов, от конструкторского кульмана, от расчётов прочности летательного аппарата и не знающие элементарных законов создания авиационной техники. Руководят «талантливые управленцы» и «финансовые гении», совершенно не обученные инженерному делу. «Чего изволите?» – это про них. Они обучены плаванию в финансовых реках и ручейках. Надо показать плоды трудов руководителей Объединённой авиастроительной корпорации – и отправлен опытный Ил-112В на форум «Армия-2021». Всего с десятком полётов за спиной...
Кто-то скажет – кто подписал полётное задание, тот и должен нести ответственность. По данным «АН», его подписал главный конструктор самолёта Сергей Ляшенко. Но вернёмся к тому, о чём написано выше, – его слово против управленческой вертикали сегодня ничего не стоит. Это раньше подпись главного, а тем паче генерального конструктора была законом для исполнителей. Генеральный брал на себя всё. И обладал абсолютно всей информацией по изделию. А сейчас – это скорее формальность. Сказано – надо летать на армейском форуме – значит, надо летать. Мнение конструктора никому не интересно. Да и генеральных в КБ не стало. В ПАО «Ил» командует управляющий директор Сергей Ярковой, отметившийся в структурах ОАК на финансово-экономических должностях. Над ним – глава ОАК Юрий Слюсарь, из музыкальных продюсеров. Что они понимают в системах самолёта? А показать результат многолетних трудов ой как надо!
Самолёт, особенно опытный, должен не стоять на земле, а летать. Совершенствоваться, лечить детские болезни. И в рядовом испытательном полёте мог возникнуть пожар в двигателе. И возможно, полёт закончился бы такой же, как в Кубинке, катастрофой. Но не во время прохода над полосой накануне армейского форума. А если бы...
Надо сразу сказать – эксперты и комиссия по расследованию катастрофы работают, вопросов много, на множество из них ответы пока не найдены. Двигателисты пытаются свалить всё на создателей самолёта, но в их ситуации это довольно сложно – как полыхал двигатель, не видел только слепой. Более того, бывалые лётчики не могут припомнить пожаров в воздухе такой интенсивности. Поэтому вывод – соответствует самолёт нормам лётной годности или нет, пусть скажут эксперты. Всё равно без Ил-112В военно-транспортной авиации ВКС России никуда не деться.