Реалии авиастроительной отрасли и планы Путина
№ () от 1 июня 2021 [«Аргументы Недели », Владимир Леонов ]
27 мая президент Владимир Путин провёл заключительное совещание из серии встреч с руководящим составом Министерства обороны и главами предприятий оборонно-промышленного комплекса, посвящённых укреплению и развитию Вооружённых сил и отечественного ОПК. На совещании присутствовали абсолютно все, от кого зависит ситуация в авиастроительной отрасли. Но, судя по телевизионным кадрам, собственно создателей техники, конструкторов и инженеров, там не было.
Что сказал президент
Обсуждались два вопроса. Первый был посвящён перспективам разработки и серийного производства высокоточного оружия большой дальности и других современных ударных средств. А вторым и, возможно, последним вопросом президент поставил развитие военно-транспортной авиации Воздушно-космических сил. Почему «возможно»? Потому что основная часть совещания была закрытой для прессы. Приводим слова В. Путина полностью:
- Слаженная работа, высокая готовность авиапарка во многом определяют мобильность войск и возможность их быстрой переброски на большие расстояния. Для нашей страны с её огромной территорией, самой большой территорией в мире, напомню, это имеет особое значение, для того чтобы наша армия была компактной, как мы всегда говорим, но эффективной. Это важно также и для проведения успешных десантных операций.
Очевидно, что нашим Вооружённым силам нужно иметь достаточное количество военно-транспортных самолётов и тяжёлых вертолётов. В этой области есть определённые успехи и хорошие заделы.
Так, с использованием отечественных комплектующих поддерживается техническая исправность сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124. Завершаются государственные испытания лёгкого «транспортника» Ил-112В, в текущем году запланирована поставка двух таких самолётов. Возобновляется производство Ил-76 на новой технологической основе. До конца года в войска должны быть переданы пять серийных самолётов Ил-76МД-90А.
Вместе с тем, по представленным данным, Министерству обороны требуется значительно большее число военно-транспортных самолётов и вертолётов.
Давайте сегодня обсудим, как эффективно решить эту задачу, определим меры по наращиванию темпов производства и модернизации военно-транспортной авиации.
Со сверхтяжёлыми транспортными самолётами Ан-124 «Руслан» ситуация более-менее стабилизируется. О создании нового стратегического сверхтяжа говорить преждевременно, учёные ЦАГИ и конструкторы пока ищут облик военно-транспортного самолёта будущего, продувают модели. Но приступать к реальному проектированию однозначно рано – нет отечественных двигателей большой мощности. Перспективный ПД‑35 пока в начале пути. А цикл создания современного авиационного двигателя значительно превышает время, которое требуется самолётостроителям, чтобы сделать опытные образцы летательных аппаратов. Хорошо известно – без двигателя нет самолёта. Множество блестящих конструкций летательных аппаратов не пошли в массовое производство именно по этой причине. Не смогли моторостроители перед Великой Отечественной, с 1940 года и до конца войны довести до ума поршневой двигатель АШ‑71, максимальной мощностью 2200 л.с. А под этот двигатель неофициальный «король истребителей» и легендарный авиаконструктор Николай Поликарпов создал, возможно, лучший истребитель Второй мировой – И‑185. Самолёт даже прошёл войсковые испытания, лётчики были в восторге. Но двигатель клинил в полёте, так погиб лётчик-испытатель Василий Степанчонок. И в 1943 году проект был закрыт. По той же причине, из-за этого же мотора М-71, не пошёл в серию штурмовик Су-6.
С тяжёлым военно-транспортным Ил-76МД-90А тоже всё понятно, надо наращивать темпы производства на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске. На базе этого самолёта делают топливозаправщики Ил-78, самолёты дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛО и У) А-100 «Премьер».
Лёгкий военно-транспортный – есть вопросы
Есть предположение, что Владимир Путин несколько дезинформирован по состоянию программы самолёта Ил-112В. Когда и кем – редакции неизвестно. Главное – зачем? Совершенно непонятно. Речь-то идёт о текущей ситуации, в конце года отвечать придётся. В «Ильюшине» новость о завершении госиспытаний Ил-112В восприняли с изумлением, собираются по углам и смеются. Следует отметить, президент сказал «завершаются», а не «завершены», как написали большинство коллег из СМИ. Другое дело, для завершения испытаний требуется совершить от 300 до 1000 полётов, иногда программу выполняют сразу на четырёх-пяти опытных бортах. А теперь напомним, первый полёт Ил-112В совершил 30 марта 2019 года, в день 125-летия основателя фирмы генерального конструктора Сергея Владимировича Ильюшина. Наверное, неспроста. Второй полёт – ровно через два года, 30 марта 2021-го. На день написания материала выполнены 6 полётов. Причём коротких, по полчаса. Основная причина – первый опытный борт получился с изрядным перевесом, превышение массы на две с половиной тонны. Это значит минус половина грузоподъёмности. Ещё в самолёте установлена увесистая контрольно-записывающая аппаратура для регистрации параметров работы радиоэлектронного оборудования и агрегатов.
На бумаге уже понятно, что следует делать, конструкторы нашли резервы для снижения веса. Но на единственном опытном самолёте эти мероприятия не проведены. Приходится летать и считать минуты в воздухе, внимательно контролировать остаток топлива в баках – под пробку перетяжелённый самолёт заправить невозможно. Взлёт – посадка, для галочки, нормальные, рабочие испытательные полёты исключены. Почему за два года, пока самолёт стоял на земле, ничего практически не сделано? Возможно, в Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) так увлеклись реформированием и оптимизацией, что про самолёт забыли. А два следующих борта, «третий» и «четвёртый», они должны иметь уже нормальную массу и соответствовать серийному облику, пока в цехе Воронежского авиазавода (ВАСО) отсутствуют. Их нет в природе. И поставка этих самолётов уже перенесена на середину 2022 года. Специалисты уверены, что всему виной то, что голоса конструкторов и технологов не слышны. Они в табели о рангах в авиастроении (и не только) опустились на дно телефонных справочников и списков руководителей. А финансисты, как известно, очень не любят перечислять деньги на какие-то совершенно непонятные им вещи и цели.
Враньё с самого низа отправляют наверх. Исполнительская дисциплина кошмарная. Впору создавать современный вариант опричнины или наделить особыми полномочиями не подчинённую никому, кроме президента России, организацию, способную контролировать и беспристрастно, на регулярной основе, докладывать лично главе государства ситуацию по реализации его решений, указов, предложений. Зачем держать в команде тех, кто подводит и подставляет? Даже металл на производство «трёшки» и «четвёрки» не закуплен.
Завод РСК «МиГ» в Луховицах – он определён как серийный – должен по графику передать пассажирский турбовинтовой Ил-114-300 под заводским номером №0110 «Ильюшину» до 15 июля текущего года. А что передавать – там в цехе стоит недоделанный планер самолёта. Без агрегатов, БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование), без двигателей. Когда передадут, через год? Выходит, никому ничего не надо. В 2014 году президентом была дана команда делать этот самолёт. Ил-114 не только пассажирский, у самолёта заложен добрый десяток военных и иных спецверсий – противолодочный, патрульный, ледовой разведки и так далее. На сегодняшний день по факту один старый борт расконсервировали, оснастили новыми двигателями, электрооборудованием и покрасили. А что, красивый и летает! Главное, есть что показать высокому начальству.