Само название «самолёт» предполагает аппарат, который сам летает. Сделайте из тетрадного листа самолётик, и он прекрасно полетит. Если вы угадаете с его центровкой, он не будет срываться в крутое пикирование, и не будет резко уходить вверх, чтобы оттуда сорваться в штопор.
На первом курсе в лётном училище мы летали на учебном самолёте ЯК-18. Однажды мой товарищ признался мне, что в полёте попал в такую ситуацию, что самолёт перестал его слушаться. Совладать с самолётом никак не получалось. Тогда он вспомнил слова инструктора о том, что ЯК-18 прекрасный самолёт, который может летать совершенно самостоятельно. Только не надо ему мешать. Вспомнив это, мой товарищ убрал ноги с педалей и сложил руки у себя на груди. Через считанные секунды самолёт сам перешёл в горизонтальный полёт и всё пришло в норму. Вот так должен вести себя настоящий самолёт в полёте.
Но жизнь ставит перед авиацией всё новые и новые задачи, поэтому конструкторы самолётов всё чаще уходят от законов аэродинамического полёта. Особенно это касается военных самолётов, которые теперь превратились просто в управляемые ракеты. А вот пассажирским самолётам, считаю, не следует идти по этому пути. Но всеобщая жадность, погоня за сверхприбылями заставляет конструкторов создавать огромные лайнеры, которые фактически теряют свои самолётные качества и могут успешно летать только за счёт высокой энерговооружённости и автоматических систем управления, которые способны буквально перенастраивать аэродинамические качества аппарата. И это уже не самолёт, так как он не способен летать сам по себе, как тот бумажный самолётик. И называться такие летательные аппараты пожалуй должны уже по-другому, например «автолёт», т.к. летают только благодаря автоматике. А без автоматики они превращаются просто в «самопад».
В этом плане, к сожалению, нет никаких международных правил ограничивающих возможности ухода пассажирских самолётов от законов классического аэродинамического полёта.
С особенностями Боинга-737 я познакомился поближе, когда попытался разгадать очень странную катастрофу, произошедшую 19 марта 2016 года с самолётом этого типа в Ростове на Дону. Тогда я проанализировал целый ряд катастроф, произошедших с самолётами Боинг-737, в том числе и в Казани (2013 г.) и в Перми (2008 г.). Эти три катастрофы удивительно схожи между собой. И не только тем, что произошли с самолётами одного типа, но и манёвром, который совершили перед падением. Я пришёл к выводу, что это один из самых опасных пассажирских самолётов.
Не вдаваясь в технические подробности, скажу, что это мнение у меня сложилось, в первую очередь, из понимания того, что в этом самолёте всё подчинено вопросу выжимания прибылей. Это и неоднократное удлинение фюзеляжа для увеличения пассажировместимости, и установка дополнительных топливных баков даже в багажных отсеках и сокращения экипажа до двух пилотов. Обошлись без бортинженера или третьего пилота. Оценивая уровень автоматизации, механизации и компьютеризации самолёта с количеством его катастроф, я пришёл к выводу, что это далеко не ЯК-18, который сам может исправить ошибку пилота, а совсем наоборот: способен помешать пилоту исправить ошибку его автоматики.
Рассмотрев Ростовскую катастрофу, я отправил в адрес председателя международной авиационной комиссии (МАК), которая вела расследование этой катастрофы, свои выводы по ней. И в качестве моих предполагаемых причин там было указано (цитирую):
«Причины случившегося: 1. Конструктивные недостатки самолёта, имеющего недостаточный запас по передней центровке. 2.Неправильная загрузка самолёта, не обеспечившая сохранение передней центровки при выработке топлива. 3.Чрезмерный приоритет автоматического управления самолётом над ручным. 4.Отсутствие информации у пилотов о таких особенностях самолёта. Иначе они могли бы пересадить всех пассажиров в передний салон и тем самым обеспечить сохранение передней центровки. 5. Плохая выучка пилотов: они операторы, а не пилоты. 6. Жадность авиакомпании, которая отказалась от посадки на запасном аэродроме. И не учёт этой жадности конструкторами этих самолётов, т.к. в носовой части, которая должна быть более загруженной, размещены более дорогие места бизнес класса, заполняемость которых более проблематична».
Нынешняя катастрофа 10 марта в Эфиопии, в основном, подтверждает мои выводы, которые я сделал ещё в 2016 году, поскольку пилоты успели сообщить о возникших проблемах с автоматической системой управления. Но им не удалось с этим справиться: опять проявился не самолёт, а самопад.
Однажды я случайно попал в США на Боинг 737 и понял, что их авиакомпания знает о недостатках этого самолёта, связанных с избыточностью задней центровки, поскольку несколько последних пассажирских рядов были пусты. На них просто не продали билеты и никто из пассажиров не смог пересесть на эти места даже у окошечек. Видимо стюардессы внимательно следили за этим.
Автоматизация процесса пилотирования направлена, в первую очередь, на устранение ошибок пилотов (человеческого фактора). Но, видимо, существует такая грань автоматизации, за которую не следует заходить. Даже момент перехода управления самолётом с автопилота на ручное управление зачастую приводит к осложнениям, которые могут окончиться катастрофой. Дело в том, что пилоты, полностью доверяя автопилоту, не ведут должного контроля за полётом в период его работы. Но, в случаях даже незначительных нарушений в системах, автопилот автоматически отключается. Пилоты вынуждены переходить на ручное управление, но при этом они не всегда способны правильно оценить состояние самолёта. В результате, вполне исправный самолёт, управляемый достаточно опытными пилотами, терпит катастрофу. По этой причине, например, 1 июня 2009 года рухнул в Атлантический океан самолёт А-330.
И подобных катастроф, к сожалению, достаточно много. А надо, чтобы пилот ни на секунду не отвлекался от контроля за полётом. Ведь не отвлекается от дороги шофёр-дальнобойщик даже в длительных рейсах. Знает к чему это может привести, хотя у него в кузове дрова, а не люди. А чтобы пассажиры были уверенны, что пилот не дремлет вместе с ними, нужна в кабине пилотов видеокамера. Пусть пассажиры любуются самоотверженной работой пилотов.
Одной из причин нынешних авиакатастроф считаю, что теперь, в условиях всеобщей компьютеризации, стали готовить больше не пилотов, а операторов. А настоящий пилот должен чувствовать самолёт (простите за лётный термин) задницей. Лучше всего это качество развивается у планеристов. Только в сложных метеоусловиях, когда практически ничего визуально не видно, пилоты говорили, что надо стать немного идиотом и верить не себе, а приборам. А теперь всё решают автоматы, значит в кресло пилота можно сажать полного идиота-оператора, который не чувствует самолёта. Отсутствие у пилота этого ощущения самолёта, думаю, стало причиной и прошлогодней катастрофы АН-148 в Домодедово.
Считаю, конечно, правильным отказ авиакомпаний от использования этих Боингов. Ещё ранее, после расследования катастрофы, произошедшей в Казани в 2013 году, МАК потребовала приостановить полёты всех самолётов Боинг-737. Но никто этого требования не выполнил. Причину даже не скрывали - деньги. В буржуазном обществе всё подчинено только одному - получению прибылей. Для примера другого отношения к человеческим жизням вспомним авиакатастрофу с пассажирским самолётом Ан-10, которая произошла 18 мая 1972 года под Харьковом. Тогда не только моментально прекратили полёты этих самолётов, но и вывели их из эксплуатации и даже сняли с производства. А теперь фирма Боинг продолжает выпуск самолётов типа Боинг-737 даже после того, как многие авиакомпании отказались от их эксплуатации. Видимо рассчитывают всё равно продать, немного снизив цену.
А если бы требование МАК о приостановке эксплуатации Боиг-737 было бы выполнено ещё в 2013 году, то, скорее всего, не произошло за это время ещё 4 катастрофы с ними и не погибло б ещё 520 человек.
Не коммерческие интересы, а безопасность пассажиров должна оставаться на первом месте. По этой причине, думаю, надо прекратить полёты всех американских самолётов в небе Европы и Азии. Ведь США единственная страна в мире, которая не перешла на метрические меры и у них даже в авиации используются, непонятные всем остальным, меры измерения: футы, фунты, дюймы, мили и т. д. И эта неразбериха также порождает повышенную опасность для пассажиров. Она зачастую тоже приводит к катастрофическим результатам. Так в 1983 году из аэропорта Монреаля рейсом № 143 вылетел в Эдмонтон самолёт Боинг-767. Перед вылетом самолёт полностью заправили топливом. Но из-за того, что одни считали количество заправляемого топлива в килограммах, а другие в фунтах, самолёт оказался заправленным только наполовину. Поэтому посередине маршрута двигатели самолёта выключились. И только по счастливой случайности пилот сумел посадить самолёт без работающих двигателей на заброшенном аэродроме.
Может отказ принимать такие самолёты в небе с метрической системой измерений заставит американцев, наконец, перейти на всемирную систему измерений.
Если проанализировать все авиакатастрофы, жертв от которых становится всё больше, думаю, что настало время принять на международном уровне решения о приоритетах безопасности пассажиров, о единых стандартах эксплуатации и проектирования пассажирских самолётов, с тем, чтобы они оставались больше безопасными самолётами, а не превращались в опасные самопады.
Может хотя бы в авиации разум возьмёт верх над жадностью.