Игры с пассажирским сверхзвуком

Заслуженный конструктор России Алексей Игнатов, по его словам, «родился как конструктор при работе над Ту-144». Сейчас трудно себе представить, что от начала проектирования в 1963 году до первого полёта прошло всего пять лет. Фантастические темпы! Для своего времени это был, как сейчас принято говорить, абсолютно «инновационный» самолёт. Да и сегодня, оставайся Ту‑144 на крыле, это была бы уникальная машина. Тем более что в мире кроме Ту-144 и британо-французского «Конкорда» нигде больше так и не создали коммерческий сверхзвуковой авиалайнер. В общем-то и Ту-144 появился во многом благодаря европейскому самолёту.

Догнать и перегнать!

Не стоит повторять глупости, что агенты КГБ выкрали секреты «Конкорда». В 1956 году работу над сверхзвуковым пассажирским лайнером начали англичане (проект Bristol 223), затем французы взялись за проект среднемагистрального Super-Caravelle. Столкнувшись с массой технологических проблем, [end_short_text]странам для создания подобного самолёта пришлось объединить усилия, что и было объявлено в 1962 году на авиасалоне в Фарнборо. Так был создан проект сверхзвукового пассажирского самолёта «Конкорд» («Согласие»). Как англичане и французы при работе над проектом сумели не запутаться в метрах и футах – загадка. Пишут, что вся документация дублировалась в двух системах измерения.

Консорциум не стал наводить туман секретности, демонстрировал модели авиалайнера на выставках. Поэтому не удивительно, что 16 июля 1963 года вышло Постановление Совета министров СССР по созданию отечественного сверхзвукового пассажирского лайнера. Мы отставали уже на шесть лет! А взлетели первыми, 31 декабря 1968 года, опередили «Конкорд» на два месяца. Понимая, что самолёт может преподнести любой сюрприз, впервые в истории на пассажирскую машину установили катапультные кресла для экипажа.

Как в те годы работали, рассказывает Алексей Игнатов:

– Взлететь первыми была задача из задач. Вся работа велась под контролем Министерства авиационной промышленности. На «Туполеве» было проведено техническое дооснащение предприятия кульманами, чертёжными досками. Оборудовали новые рабочие места, и со всего Советского Союза: из Ташкента, Таганрога, Киева в ОКБ были откомандированы конструкторы. Но руководили этой сборной командой ведущие туполевские специалисты и, само собой, сам Андрей Николаевич.

Естественно, была подключена наука. В ЦАГИ продували сотни моделей и элементов конструкции, рекомендации института легли в основу обводов самолёта, определили внешний облик. ВИАМ создавал новые сплавы из авиационного алюминия и титана, технологии сварки титановых деталей. До 20% металла в конструкции самолёта – титан, что уже было революцией в авиастроении.

– Отличительная особенность самолёта – адаптируемое крыло, новое слово в авиации. Оно саморегулировалось для обеспечения минимального аэродинамического сопротивления, изменяло профиль в зависимости от скорости полёта. Передняя кромка крыла на малых скоростях для создания подъёмной силы была S-образной, а на больших скоростях и сверхзвуке она вытягивалась, и крыло становилось прямым.

Обшивка самолёта в полёте на сверхзвуке сильно грелась от трения о воздух, до 175 градусов, это так называемый аэродинамический нагрев. Металлурги этот вопрос решили. Сварка титана потребовала найти новый технологический приём в виде отжига титановых конструкций.

– При точечной сварке конструкции коробились, их «вело». Нашли, как этого избежать, – все элементы фиксировали специальными устройствами, мы их называли «рубильниками», в том положении, которое они должны занимать, и отправляли в вакуумные печи. И деталь принимала требуемые формы и размеры. Создавались сверхзвуковые аэродинамические трубы, стенды. Я, молодой конструктор, при ставке 80 рублей в месяц зарабатывал по 240! С полной отдачей по полторы смены.

– Что-нибудь заимствовали у «Конкорда»?

– Всё это враньё. Аэродинамические формы диктуют скорость полёта до 2500 км/ч.

За двумя Махами погонишься…

Одно из изобретений самолёта – переднее горизонтальное оперение. Небольшие складные крылышки изрядно добавляли подъёмной силы при взлёте и посадке, при достижении определённой скорости – складывались. Их прозвали «заячьи уши». К слову, первый опытный самолёт «заячьих ушей» не имел. Последующие за ним машины строили с учётом его испытаний, на них вносили значительное количество изменений. И эти ушки позволили снизить по сравнению с тем же «Конкордом» посадочную скорость на 15%, самолёт мог совершать посадку в 17 аэропортах страны. А для «Конкорда» специально достраивали полосы.

Для начала Ту-144 должен был выполнять по два рейса в день Москва – Алма-Ата, но на практике летал всего раз в неделю. Штатная навигационная система лайнера на маршруте три с лишним тысячи километров выводила самолёт к аэродрому назначения с точностью плюс-минус 500 метров. Без спутниковой навигации! Дальше лететь не мог, двигатель НК-144 был патологически прожорлив, часовой расход топлива – почти 40 тонн. Аэропорты к Ту-144 не были готовы, каждый полёт парализовал работу воздушной гавани Казахстана – самолёт требовал внимания и серьёзного технического обслуживания. Эксплуатацию лайнера сопровождало множество мелких отказов, самолёт постоянно модернизировался. Две авиакатастрофы, к счастью, не на регулярных рейсах с пассажирами. Одна в 1973-м на авиасалоне в Ле-Бурже, вторая – в 1978-м, вынужденная посадка под Егорьевском горящего самолёта во время испытательного полёта. Надо понимать, лайнер стал раздражать руководителей гражданской авиации и Минавиапрома.

Значительно позже Ту-144Д (эта модификация с двигателем РД-36-51А уже вышла на заданную в техзадании дальность и приемлемую надёжность) возили срочные грузы и почту в Хабаровск. Но потом и их поставили на прикол – министр гражданской авиации Борис Бугаев посчитал, что дорогостоящие игры с пассажирским сверхзвуком надо кончать. Пытались пристроить лайнер в армию, в морскую авиацию, в качестве постановщика помех, но из этой затеи ничего путного не вышло.

И что? Затрачены огромные средства, созданы самолёт и технологический задел. Но можно не сомневаться, что множество технических решений с Ту-144 перешли на гордость дальней авиации – стратегический многорежимный ракетоносец Ту-160, производство которого сегодня восстановлено в Казани.

Следующее поколение сверхзвуковых пассажирских самолётов могло стать куда более доступным для массового использования. Но не стало – оно существует лишь в эскизах конструкторов. И всё же неплохо помечтать, как долететь из Москвы до Хабаровска за три с небольшим часа, как это делал Ту-144Д, вместо обычных восьми? Знаменитый АНТ, Андрей Николаевич Туполев, говорил так: «Это не новый самолёт, это новый виток в развитии авиационной науки и техники, это новый виток в технологиях, в производстве». Будем ждать и мечтать.