На экономическом форуме во Владивостоке Николай Подгузов, руководитель Почты России, заявил, что для повышения качества услуг им нужен настоящий региональный самолёт, такой как Ил-114 (у лайнера есть грузовая версия). По его словам, требуется не менее 15 воздушных судов, чтобы почтовые отправления, посылки, особенно в отдалённые регионы, доставлялись получателю максимально быстро. Наивный! Он уверен, что этот самолёт скоро появится в составе флота почтовиков. Считает, что Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) во главе с нашим постоянным антигероем Ю. Слюсарем усердно работает, чтобы выполнить распоряжение президента страны.
Остались без индусов
В ОАК плодятся положения, инструкции, идут реорганизация и переформатирование, проводятся совещание за совещанием – то есть всё, кроме реальных дел. Оркестр из басни Крылова. Инженерам, конструкторам и специалистам (настоящим, а не бумажным) совершенно очевидно, что фирма изо всех сил занимается бегом на месте. Идёт поток назначенцев-руководителей с неопределёнными обязанностями. И вот уже бродят они, как зомби, по этажам – слабо ориентируясь в пространстве: трудно, очень трудно имитировать кипучую деятельность. Шляются по коридорам, а работать кто будет? Очень выгодная позиция – вроде при деле, а спроса никакого.
Неужели и в «Ильюшине» победила философия менеджеров ОАК – заводы и конструкторы существуют исключительно для того, чтобы содержать «гениальных» управленцев? Уже слышны голоса, что провалены проекты, порученные фирме в последние десятилетия. Например, так и не создан средний военно-транспортный самолёт для замены ветерана Ан-12. Тянут резину с лёгким военно-транспортным Ил-112.
Тут требуются пояснения. Российско-индийский проект среднего военно-транспортного самолёта МТА грузоподъёмностью до 20 т не провален, а закрыт индийской стороной. Странно, но факт – военные России и Индии долго согласовывали техническое задание на самолёт, индийские авиастроители несколько лет работали в Москве, эскизный проект наконец, к всеобщему удовлетворению, родили и утрясли. Следующий этап – разработка конструкторской документации, тут на голом энтузиазме не проедешь, требуется финансирование работ. Индусы деньги зажали и, обогащённые знаниями и опытом создания подобной техники, собрали вещички и отправились восвояси. Может быть, испугались Ю. Слюсаря и неуправляемого им монстра под названием ОАК? Или трезво оценили профессиональную подготовку руководителей авиастроительной отрасли, поняли, что слишком долог и тернист путь от решений и совещаний к реальному самолёту? «Скрип» из корпорации слышен даже при реализации принципиальных проектов боевой авиации. Стоит заметить, что наши МиГ и Су востребованы и служат в ВВС множества стран, поэтому развал авиапрома почти не коснулся заводов-производителей этой техники – спас экспорт, а последние годы идёт активное перевооружение нашей армии. Чего не скажешь о гражданском и транспортном сегменте. К тому же основной смежник ОАК, Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК), в части обеспечения двигателями демонстрирует аналогичную ОАК нерасторопность. Значит, будем строить средний военно-транспортный самолёт без индусов.
Ил-112 – тоже картина из области «не может быть!». Самолёт по ТЗ Минобороны был разработан к 2010 году, под него уже сделали оснастку. И вдруг военные без объяснений отменяют заказ. В 2014-м про самолёт опять вспомнили, но внесли в техзадание столько изменений, что пришлось пересматривать всю конструкцию. Получился практически новый самолёт, его сейчас с грехом пополам строят в Воронеже – несмотря на финансирование, все сроки сорваны, в июне самолёт так и не совершил первого полёта. Подводят поставщики комплектующих изделий. Можно смело прогнозировать – самолёт в этом году вряд ли поднимут. Железо без начинки летать не может! Двигатели ТВ7-117СТ для этого самолёта ОДК поставила. Но, что интересно, этим летом двигатель демонстрировался на авиасалоне МАКС в Жуковском подвешенным под крыло летающей лаборатории Ил-76. Так вот, к лётным испытаниям ТВ7-117СТ ещё не приступали. Да, на наземных стендах двигатель погоняли, но никакие наземные тесты и эксперименты не заменят реальных полётов. Неужели ильюшинцы рискнут поднять абсолютно новый самолёт с необлётанными движками? Верится с трудом. Этот же двигатель планируют устанавливать и на Ил-114.
К тому же этот двигатель – отнюдь не решение всех проблем. Да, он мощнее тех, что устанавливали на первые самолёты ташкентской сборки в 1990-е годы. Но, скажем, удлинить фюзеляж Ил-114 для повышения пассажировместимости с 64 до 80 мест не позволит – мощи уже не хватит. Как и сделать лёгкий военно-транспортный самолёт грузоподъёмностью не 5 т, а 10 или даже 12. Двигателестроители скромно молчат, о предложениях ОДК по турбовинтовым двигателям мощностью около 5 тыс. л. с. редакции «АН» ничего не известно.
Справка АНДВИГАТЕЛЬ ТВ7-117СТ. Эта версия турбовального двигателя ТВ7-117 разработана ОАО «Климов» для использования на самолётах Ил-112В и Ил-114-300. Мощность на максимальном взлётном режиме достигла 3000 л. с., на чрезвычайном режиме – 3500 л. с. Для сравнения предыдущая версия на взлётном режиме выдавала 2500 л. с. Для нового двигателя заявлен удельный расход топлива менее 200 г на лошадиную силу в час – лучший показатель в мире в этом классе мощности. Завершить программу испытаний планируется в 2019 году.
Двигают мебель по салону
Контракт на разработку и производство Ил-114-300 был подписан в декабре прошлого года. Волокита внутри ОАК продолжается. Дирекции, направления, назначения… Первые деньги на реальную работу выделили только в августе текущего года, но их никто не видел.
На аэродроме в Жуковском стоит Ил‑114, который начали приводить в лётное состояние – опять на голом энтузиазме. Конструкторы решили не терять времени и на его основе сделать лайнер, максимально использовав новые материалы и комплектующие. Самолёт разули, раздели, разобрали и передали часть агрегатов на восстановление соразработчикам и заводам. И дело опять встало – за всё надо платить, особенно за выполненную работу. В том числе и за те изделия, которые обеспечивают снижение с 21, 5 т снаряжённой массы лайнера минимум на полторы-две тонны. Для относительно небольшого самолёта это очень много. Например, дополнительные полторы тонны топлива обеспечат полёт Ил-114 в течение трёх часов, за это время турбовинтовой регионал долетит из Москвы до Симферополя. А где деньги? Деньги лежат на счетах «Ильюшина», но трогать их нельзя, пока ОАК не даст отмашку. Господин Слюсарь – вы же не в привычном вам шоу-бизнесе! Что у вас в голове?
Один из примеров, по которым идут дебаты, – сколько мест будет в новом самолёте. Конструкторы при этом нервно смеются – какая разница? Длина салона позволяет установить до 68 кресел. Это максимум, думается, пассажиры от этого будут не в восторге – тесновато, у нас народ крупный. По желанию авиакомпаний можно увеличить шаг кресел, расстояние между ними – и получим 64 места, 17 рядов, как было изначально. Можно вообще поставить одно кресло на весь салон – было бы желание! Для этого нужно не совещания собирать, а просто предусмотреть возможность трансформации пассажирского салона, что давно заложено в конструкции самолёта. По расчётам, прибыль в эксплуатации Ил-114 начинает везти с 30-местной версии. Узбекская авиакомпания «Хаво Йуллари», которая успешно летает на Ил-114 ташкентской постройки, вообще сократила число мест в салоне до 52 ради комфорта пассажиров – и не остаётся внакладе. Шесть самолётов Ил-114 позволили узбекским авиаторам полностью вывести из эксплуатации Як‑40 и Ан-24. Конечно, есть сомневающиеся – самолёт построен по схеме низкоплана, винты расположены слишком близко к земле. То ли дело Ан-24 – в любой грязи приземлится и взлетит! Забывают, что Ил-114 – наследник знаменитого Ил-14, который проутюжил «Арктику, Антарктику, Европу, Сомали». Летал на лёд и грунт, чем заслужил искреннюю любовь пассажиров и пилотов. Так вот, чтобы не вдаваться в технические подробности, сообщаю, что расстояние до земли от винта у ветерана полярных авиалиний и нового Ила одинаковое – 55 сантиметров. А мощные стойки шасси и размер колёс снимают любые сомнения в вездеходности этого самолёта. Его так и называют в «Ильюшине» – деревенский самолёт. Те, кто часто летает, присмотритесь к шасси франко-итальянского ATR-42 – маленькие колёсики этого «регионального высокоплана», внешне схожего с Ан-24, который на самом деле способен месить грязь где-нибудь в иркутском Бодайбо (в Интернете есть кадры этого аттракциона – самолёт взлетает в фонтанах жуткой жижи), выдают, что этот нежный европеец намертво привязан к бетонным ВПП.
Три года как президент В. Путин совершенно определённо заявил – самолёт нужен. И потом это регулярно подтверждал делами и документами, распоряжениями. Уже в этом году, на прямой линии со страной, Путин уверенно говорил, что для региональных авиалиний, чтобы связать огромную Россию воедино, делаем Ил-114. Он, видимо, не подозревает, что Слюсарь и компания саботируют его распоряжения. А под руководством Ю. Слюсаря авиапром грозит превратиться в фанерную мастерскую. Фанера – дело Юрию Борисовичу знакомое. Вот и занимался бы тиражированием дисков «Ты целуй меня везде, восемнадцать мне уже…»