В Самаре продолжается работа по восстановлению легендарного самолёта, а самолёт, как известно, должен летать. Особенно если это штурмовик Ил-2. В мире сегодня нет ни одного настоящего «ила». Да, несколько летающих машин созданы новосибирскими авиареставраторами на основе поднятых со дна морей, озёр, рек и болот самолётов. Но двигатели у них американские, подходящие по размеру и мощности. Да и количество других «левых» деталей превышает все разумные пределы. Поэтому называть их надо не раритетами, а репликами Ил‑2. Внешне это действительно знаменитые штурмовики, а вот то, что профессиональные реставраторы скрыли внутри, под обшивкой, капотами, фонарём кабины лётчика и стрелка, – есть великая тайна этих мастеров. Самарцы пошли своим путём, трудным и очень сложным, – вернуть к жизни настоящий Ил-2. И двигатель у этого самолёта родной – АМ-38.
Самый массовый самолёт Второй мировой войны
«Горбатый» – одно из многочисленных прозвищ этого удивительного самолёта. Ил-2 и на самом деле в профиль и с высоты истребителей прикрытия горбат. Именно он вынес на своём горбу большую часть тягот Великой Отечественной.
Цифры говорят сами за себя. Всего за годы войны было построено свыше 36 тыс. штурмовиков Ил-2 различных модификаций. Для сравнения: по ленд-лизу СССР получил от союзников около 22 тыс. самолётов всех типов.
Потеряно 23,6 тыс. самолётов Ил-2. Без малого половина из них – небоевые потери. Это и вынужденные посадки, и ошибки в пилотировании, и отказы техники. Причин можно найти множество, но основных всего три. Во-первых, на фронт отправляли лётчиков с чудовищно маленьким налётом на данном типе – всего 10 часов. По сути, в первые годы войны в пекло боёв попадали лётчики, которых кое-как научили взлёту и посадке. А дальше крутись как можешь… 25% лётчиков-штурмовиков были сбиты в первом же боевом вылете.
Во-вторых, самолёт появился в ВВС РККА перед самой войной, и тактику боевого применения штурмовой авиации толком не успели изучить и отработать. Ил-2 бросали на штурмовку переднего края противника без истребительного прикрытия, без предварительной обработки целей бомбардировочной авиацией, на наступающие танки – при таких вылетах на один подбитый танк требовалось обрушить бомбы и снаряды 5–6, а по некоторым данным – 10 самолётов (самолёто-вылетов). А в это время «илов», как в тире, сверху расстреливали «мессеры», снизу лупила зенитная артиллерия. Конечно, броня штурмовика выдерживала крупнокалиберные пули и осколки, но от прямых попаданий снарядов не спасала. Ещё на штурмовики возлагали совершенно несвойственные им задачи – время было такое. Высотные истребители-перехватчики МиГ-3 командование тоже отправляло на верную гибель – штурмовать позиции вермахта. То ли от безысходности, то ли от отсутствия у генералов соответствующих знаний. Это потом придумали основной боевой порядок – круг, когда «илы» при штурмовке защищали друг друга огнём пушек и пулемётов. Только с 1943 года штурмовики стали летать на задания с обязательным истребительным прикрытием.
В-третьих, и это тоже потери, – самолёты, особенно начального периода войны, отличались отвратительным качеством сборки и комплектующих деталей. Сказалась всеобщая эвакуация промышленности. Так, завод по производству Ил‑2 эвакуировали из Воронежа в Куйбышев (ныне Самара). У станков и стапелей, в цехах без крыш, стояли женщины и дети. Не по 8 часов, а сколько нужно. Они не виноваты, что не получалось всё идеально. И комплектующие для самолётов отправляли заводы, пребывающие в таких же условиях. Машины, которые поступали в боевые части, как правило, доводили до ума механики. Ресурс двигателям назначался 100 часов – на практике умирали движки вдвое быстрее. А сколько не долетели до фронта?
Один к семи
Генеральный конструктор Сергей Ильюшин эту часть истории самолёта-воина не любил. И когда его спрашивали, почему на Ил‑2 первых лет выпуска убрали воздушного стрелка, отвечал, что «это решал не я». Понятно, думают все, команду мог дать только Сталин!
На самом деле стрелок, защищавший заднюю полусферу самолёта от атак истребителей противника, был в самых первых конструкторских разработках машины. Но установка крупнокалиберного пулемёта, турель под него, удлинение кабины, дополнительное бронирование для защиты стрелка заметно ухудшили лётные характеристики штурмовика – дальность, скорость, управляемость… А военные бились за каждый километр и килограмм.
Уже летом 1941-го стало ясно – без стрелка относительно медлительный и неповоротливый Ил-2 становится лёгкой добычей атакующих «сзади-сверху» истребителей противника. И на фронтах инженеры и техники стали по своему разумению «модернизировать» и дорабатывать самолёты, переделывая кабину под стрелка. Стрелок в полёте сидел на брезентовом рукаве, протянутом от борта к борту кабины, опираясь спиной о броню бензобака. А сам практически не был ничем защищён, кроме фанеры хвостовой балки. Роль стрелков чаще всего исполняли механики машин. В 1942-м, когда конструкторам удалось повысить мощность мотора, в серию пошли самолёты с «законным» боевым местом для стрелка. Но броня у него была потоньше. Отсюда и соотношение потерь между лётчиками и стрелками – 1 к 7. Доходило до того, что в кабину на место воздушного стрелка сажали штрафников. Надо отметить, тогда же конструкторы на заводе №1 создали полноценную бронекапсулу для стрелка, удобную для ведения боя. В НИИ ВВС и на войсковых испытаниях эта версия Ил-2 была принята на ура. Но в серию самолёт не пошёл. Штурмовик строился «вокруг» бронекабины, требовались большой объём конструктивных изменений, переоснастка конвейера авиазавода и уменьшение почти вдвое нормального бомбового груза по сравнению с одноместным вариантом. И главное, в первые годы войны во главе угла стояла массовость. Позже, в 1944-м, у Ил-2 появился наследник – Ил-10, где весь экипаж был отлично защищён.
Приказано уничтожить…
Логику тогдашнего, да и более позднего руководства страны понять непросто. Списать – уничтожить, вывести из эксплуатации – уничтожить. Сегодня приличный экземпляр для восстановительных работ найти всё сложнее – металл и дерево не вечны. Бомбардировщик Ту-2 коллекционер исторической техники Вадим Задорожный купил в США за немалые деньги. Ладно, пусть не уничтожали, а утилизировали – на переплавку. Металл дорог во все времена. Но уничтожили самолёты – уничтожается и конструкторско-технологическая документация. В макулатуру отправили? Это вопрос риторический, больше шести десятилетий минуло, но и сегодня рецидив уничтожения продолжает шагать по России.
В итоге в зарубежных коллекциях раритетной техники проще найти самолёты советской постройки. Они попадали туда стандартным путём, из болот в начале 1990-х, и неведомыми путями раньше – отечественная авиатехника активно экспортировалась в десятки стран мира.
Найти документацию и возобновить производство даже давно известных и стоящих на вооружении самолётов – проблема: то там, то тут чиновники и менеджеры разводят руками, дескать, технологии утрачены. Модернизировать и поставить на конвейер стратегический ракетоносец Ту-160 – как новый самолёт создать. Попробовать повторить сверхтяжёлую ракету-носитель «Энергия» или «Буран» даже не пытаются. А реставраторы собирают по крупицам и копируют «синьки» чертежей. Потом, когда находят искомое, выясняется – сделать так, как положено, как задумали конструкторы, почти никто не может.
О чём писать не любят
Статистика сурова – у лётчика-штурмовика шансов дожить до Победы было немного. В среднем он успевал совершить 11 боевых вылетов. Только среди торпедоносцев картина ещё более страшная – 3,8 вылета. Но торпедоносцев в ВВС по сравнению со штурмовиками было немного – их потери за всю войну составили 147 самолётов. Куда «лучшие» шансы на выживание были у лётчиков бомбардировочной авиации (48 вылетов) и истребителей (64 вылета).
Мечтали к 70-летию Великой Победы, работают на 75-летие
Наши люди выход ищут и находят! Для реставрации Ил-2 самарцы добыли почти полный комплект чертежей, который чудом сохранился в архиве ОАО «Ил». На них подпись самого С.В. Ильюшина. Документацию, к счастью, не постигла участь истребителей С.А. Лавочкина и А.С. Яковлева.
Но чем дальше страна погружается в рынок, тем сложнее быть бедным. Взять и просто заказать недостающие для реставрации самолёта детали – дело финансово неподъёмное. Завод должен спроектировать оснастку, подготовить и закупить материалы, а это безумно дорого. Там всё рассчитано под серийное производство.
Евгений Смирнов, лётчик-инструктор и главный инженер проекта восстановления Ил-2, рассказывает:
– Делаем свою собственную оснастку, подбираем и ищем материалы и обращаемся на авиазаводы, где есть уникальное оборудование, прессы, термообработка. Как правило, находим понимание и единомышленников. Так на «Авиастар-СП» в Ульяновске изготовили каркас фонаря пилотской кабины. В Воронеже, на ВАСО, сделали обшивку носка центроплана. Огромная помощь идёт со стороны РКЦ «Прогресс». Организатор процесса – испытатель Владимир Пташинский – с завистью посматривает на финансирование профессиональных реставраторов – у них есть заказчики, сметы и деньги. А этот Ил-2 собирают всем миром. Путь в заграничные коллекции ему закрыт. Пташинский за последние три года уже привык агитировать власть имущих и уговаривать бизнес подключиться к славной идее. 4 млн рублей – президентский грант, 2 млн выделил губернатор области Николай Меркушкин. Обидно, что из этих небольших для такой задачи средств 37% уходит в налоги. Всё это позволяет платить зарплату немногочисленным мастерам.
Подставили плечо Константин Титов, депутат облдумы Владимир Дуцев, вице-губернатор Александр Фетисов. Есть реальная поддержка от председателя комитета по промышленности Самарской облдумы Вячеслава Малеева.Бизнесмен Валерий Николаев выделил на предприятии для работы над самолётом помещение и не берёт за него ни копейки. Этот цех завален элементами бронекабин, двигателями, простреленными винтами пяти самолётов, чьи останки удалось найти и свезти в Самару. Сердце самолёта, 12-цилиндровый «пламенный» мотор, собрали, прокрутили. Сейчас, говорит Пташинский, «ещё раз разбираем, отдефектируем, взвесим поршни, проверим размеры».
Моторный отсек выставили по чертежам, а это калёная броня, сварили нижние листы – получилось! Приделали центроплан, хвостовую балку. До конца мая «Авиаагрегат» обещает сдать вилку шасси. «Гидроавтоматика» купила в Барнауле пневматики шасси, нам они достанутся по себестоимости. Значит, скоро поставим самолёт на колёса.
И уже входишь в цех с трепетом – там живёт и готовится к взлёту грозный самолёт-ветеран, труженик войны, символ Победы. Назло врагам, во славу русского оружия! Это вам не в симуляторы на компьютере гонять.