Сегодня можно предположить, что бесшабашный прыжок в «международную кооперацию» с проектом «Сухой Суперджет 100» был политической попыткой на технологическом уровне привязать к себе крупные западные концерны. То же самое, что и контракт с Францией на два вертолётоносца типа «Мистраль» – нашим ВМФ они особо не нужны, но ставят партнёра в зависимое положение. В итоге все уже поняли, что попытка не удалась, планка, как в секторе для прыжков в высоту, оказалась сбита.
Кокетство и враньё
Подчиняясь санкционным командам, Франция кряхтит, несёт репутационные потери, считает убытки, ищет новых покупателей на громадные корабли, но России их никогда не передаст. История в любую секунду готова повториться с «Суперджетом» – будет команда из Госдепа США, и партнёры-поставщики комплектующих изделий для этого самолёта вмиг прекратят сотрудничество. Производство «Суперджетов» остановится на неопределённый срок – сразу заменить двигатели, авионику, шасси и десятки других импортируемых систем лайнера – задача неподъёмная. Именно в этом случае мантры министра Мантурова про импортозамещение абсолютно справедливы, надо готовиться к худшему. Но стоит отметить, что привели гражданский авиапром к такой ситуации именно действия чиновников, отвечающих за промышленность страны, их слепая вера в чудесную силу рыночных отношений.
Давайте вспомним, сколько копий сломано в борьбе за Ту-334 – этот самолёт ни в чём не уступает «Суперджету». По ряду параметров он однозначно лучше, импортозамещать в нём практически ничего не надо. Украинские двигатели Д‑436 при необходимости есть возможность делать в России, для этого всё готово на заводе в Уфе и московском НПО «Салют», комплект документации давно передан нам украинской стороной. Но сегодня говорить о начале серийного производства этой «тушки» бесполезно – авиапром прочно увяз в болоте «суперджетостроения», надо спасать лицо и потраченные на «Суперджет» миллиарды. На МАКС-2015 стало ясно – даже Татарстан, один из открытых лоббистов лайнера Ту-334, сдался. Попытки разместить в ОАК крупный заказ на этот лайнер откровенно блокировались предыдущим руководством госкорпорации. «АН» участвовали в этом процессе, поэтому пишем со всей полнотой ответственности. К слову, одним из аргументов чиновников Минпромторга было то, что на производственную программу Объединённой авиастроительной корпорации они повлиять не могут – нет Ту-334 в продуктовой линейке ОАК.
Кокетство и враньё. Такое же, как в истории с единственным отечественным дальнемагистральным широкофюзеляжным лайнером Ил-96, дальнобойной версией Ту-204 и региональным Ан-148 – национальный перевозчик «Аэрофлот» предпочёл купить «боинги» и «эрбасы». И, как нам объясняли ответственные товарищи, здесь ничего личного, просто бизнес. «Аэрофлот» занимается коммерцией, возит пассажиров, и вмешиваться в эту деятельность государство не вправе. Ой ли?! Во вторник стало известно – «Аэрофлот» приобретает терпящую бедствие частную авиакомпанию «Трансаэро». Вторую по величине в России. И никто у аэрофлотовских коммерсантов не спрашивает, нравится им это или нет, – как пишут «Ведомости», «правительство даст директиву директорам «Аэрофлота» голосовать «за» по вопросу о покупке доли в «Трансаэро»».
Вот бы так правительство влияло и на то, самолёты авиапрома какой страны должен заказывать, покупать и эксплуатировать «национальный авиаперевозчик» – своей или чужой. А то мучают журналисты на пресс-конференциях бедного (на самом деле очень богатого) министра Мантурова и главу ОАК Юрия Слюсаря – почему серийно не производится в Ульяновске Ту-204СМ (недавно модернизированная и сертифицированная версия лайнера)? А они притворно горестно отвечают: «На самолёт нет заказов». И сворачивают разговор на блестящие перспективы «Суперджета» и лайнер российской мечты МС‑21, первый экземпляр которого обещают выкатить из цехов объединения «Иркут» в конце 2017 года. По Мантурову выходит, «боингам» сейчас альтернативы нет.
Татарстан снова ставит на «Ту»
«Пролетев» с Ту-334, по инициативе врио президента Рустама Минниханова Татарстан пытается на средства республиканского бюджета сделать ставку на другую «Тушку» – Ту-324. Это настоящий реактивный региональный самолёт. Он способен заменить на авиатрассах Ту-134 и Як-40. Двигатели для него есть, спроектирован в цифре, в базовой версии способен принять на борт до 56 пассажиров, это одна из самых удачных конструкций «Туполева». Проработана версия в административном варианте, бизнес-джет с дальностью полёта до 7 тыс. км Ту-324 способен стать родоначальником целой линейки самолётов, просчитан его удлинённый вариант Ту-414. С «Суперджетом» не конкурирует – другая ниша. Сегмент востребованный, иначе бы не закупали отечественные авиакомпании иномарки соответствующей вместимости. И никакого импортозамещения не нужно, всё своё. Степень готовности к производству очень высокая.
Ил-114 – история полна загадок
Больше года назад про этот лайнер президент В. Путин сказал – «надо делать». В «Ильюшине» все документы подготовили, ждут команды «Приступить к работе!». Давно бы уже начали оцифровку документации, но без надлежащим образом оформленного решения правительства не могут – нет финансирования. Ждали, что на МАКС-2015 президент страны поставит размашистую подпись на документах, и дело пойдёт. И поначалу всё шло по сценарию – в первый день аэрокосмического салона в сокращённой до 1 часа лётной программе перед В. Путиным Ил-114 демонстрировали в полёте. Потом президенту показали лайнер на земле, представили генерального директора ОАО «Ил» Сергея Вельможкина и генерального конструктора Николая Таликова. Ясно, неспроста. Но решения по самолёту опять нет! Или чиновники что-то забыли подготовить? Непонятно. Спустя два дня на пресс-конференции президент ОАК Юрий Слюсарь заявил следующее:
– Пока нет окончательного решения по Ил-114, мы надеемся, что скоро его получим и оно будет позитивным. Позиция корпорации заключается в следующем: мы считаем, что Ил-114 – это машина, которая нужна и коммерческим перевозчикам, и покупателям в лице Минобороны, ФСБ и так далее. Этой машины сейчас на рынке нет. Наверное, по тому графику отхода самолётов антоновской тематики, который мы для себя сделали, спрос на эту машину с течением времени будет только расти. Реально заместить этот спрос сейчас нечем. При существующем курсе рубля покупать импортные машины сложно, и у Ил-114, на мой взгляд, достаточно яркие перспективы. Позиция ОАК заключается в том, что такую машину нужно делать. Что касается цифр – если говорить о расходах напрямую в ОКР, связанных непосредственно с оцифровкой документации, с модернизацией борта, с получением нового двигателя, – это порядка 11 млрд рублей по ОАК, 4 млрд рублей – ОДК на привязку двигателя ТВ7‑117, который разрабатывается для лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112, к самолёту Ил‑114.(Небольшая странность: Ил-114 изначально комплектовался двигателем ТВ7‑117, именно с ним и летал на показе. А военно-транспортный Ил-112 существует пока только на бумаге. – Прим. ред.) То есть 15 млрд рублей напрямую на ОКР, плюс порядка 4 млрд рублей на техперевооружение предприятий, которые будут принимать участие в изготовлении этого самолёта, в том числе на завод-финалист. Вот 19 млрд рублей прямых затрат.
Выходит, и руководитель ОАК надеется на позитивное решение! Тогда в чём дело, кто тянет резину? На этот вопрос не смогли дать ответ даже источники «АН» в «Ильюшине». Или опять кто-то очень влиятельный пытается, как в истории с Ту-334, заболтать тему?
Россия – Украина: зачем гадить старым партнёрам?
Впервые на МАКСе отсутствовали украинские производители. Точнее, их стенды, образцы продукции. В первую очередь это касается таких гигантов, как «Ивченко-Прогресс», «Мотор Сич» (авиационные двигатели), «Антонов» (самолёты «Ан»), завод ФЭД (производит высокоточную топливо- и гидрорегулирующую аппаратуру для аэрокосмической промышленности). А вот люди были, обнимались со своими российскими смежниками и коллегами, обсуждали проблемы. Их немало. Импортозамещение не так чтобы очень возмущает украинских производителей – они с пониманием относятся к поискам российскими предприятиями оборонно-промышленного комплекса возможности замены своей продукции на российские аналоги. Что поделать, Киев запрещает продавать в Россию продукцию военного и двойного назначения.
Но как быть, когда в России летают гражданские самолёты «Антоновской» фирмы? В том числе и новые Ан-148. Вертолёты с украинскими двигателями. Им надо поддерживать лётную годность, обеспечивать ремкомплектами. Производственники вынуждены выкручиваться, чтобы выполнять договорные отношения, особенно по гражданской тематике. И тут вмешивается уже наше государство, Москва. Таможенные и экспортные органы с подачи Минпромторга и военного ведомства поставили комплектующие для украинских предприятий-смежников в своего рода стоп-листы. На практике выходит следующее – украинское предприятие, чтобы выполнить российский же заказ не может получить от нас материалы и агрегаты. А их российские коллеги месяцами бьются с таможней и срывают сроки поставок уже своим заказчикам. Тормозят отправку продукции наших предприятий на Украину, а заводы тех же «Вертолётов России» нервно курят и ждут украинские агрегаты. Заводские коммерсанты смотрят на календарь и с ужасом подсчитывают убытки от штрафных санкций.
Надо сказать, картина неприглядная. Не танки и пушки отправляют в Незалежную. И с импортозамещением у нас, особенно в области вертолётных и авиационных двигателей, не всё слава богу. Ладно если бы сейчас, сегодня, могли обойтись без украинских производств. Нет же! Пилим сук, на котором сидим, теряем сумасшедшие деньги. Торопливо рвём связи, налаженные ещё постановлениями советского Госплана. Украинцы тоже начали «импортозамещать» российскую продукцию. А у нас какими-нибудь генераторами или кольцами склады забиты.
Пройдут годы, а может быть, совсем скоро погонят из Киева олигархов-националистов, бандеровцев-правосеков. И как, на какой основе будем восстанавливать сотрудничество?