Март – период обострения самых разных болезней, от психических до вирусных. Это стало особенно заметно по последним кадровым решениям в Минпромторге и Объединённой авиастроительной корпорации. Да и настойчивое желание свежесозданного холдинга «Технодинамика» (до 11 марта всем известный холдинг «Авиационное оборудование») наступить на французские грабли тоже труднообъяснимо. А «национальный авиаперевозчик» «Аэрофлот» прокачал ситуацию и объявил, что в ближайшие три года пополнит парк 152 воздушными судами.
Национальный – не значит патриотичный
Для справки: в группу компаний «Аэрофлот» входят также авиакомпании «Россия», «Аврора», «Победа», «Донавиа» и «Оренбургские авиалинии». Как вы догадываетесь, аэрофлотовские боссы не собираются закупать отечественные лайнеры «Ту» или «Ил». В лучшем случае доберут навязанные им полуиностранные «Суперджеты». А главной покупкой станут дальнобойные «Боинг-777-300», лайнеры семейств «Боинг-737» и Airbus А‑320. Стоит подчеркнуть – сейчас в «Аэрофлоте» числится всего 155 воздушных судов, включая пять дальнемагистральных Ил-96, которые со скандалами выведены из эксплуатации и поставлены «к стенке». То есть пополнение парка на 152 самолёта – мероприятие грандиозное. А в условиях спада авиаперевозок и кризисных явлений вообще труднообъяснимое. Можно предположить одно – торопятся «патриоты» из «национального» перевозчика побыстрее забить свой авиапарк иномарками. Вдруг в Кремле наконец решат – пересаживайтесь-ка, ребятки, на отечественную технику, на Ту-204СМ, зря, что ли, деньги в модернизации-сертификации вбухали? И новый МС-21 на подходе (в серии самолёт будет называться Як-242). В 2017‑м корпорация «Иркут» обещает начало серийного выпуска, в 2016‑м – первый полёт лайнера. А «национальный авиаперевозчик» тут и заявит во всеуслышание: «Нам новые самолёты не нужны, мы только что обновили парк». Занавес закрывается. С тем же успехом «национальным» авиаперевозчиком могла бы быть любая авиакомпания, даже зарубежная – «Эр Франс», например, или американская «Дельта». То есть главная авиакомпания страны ставит подножку собственным авиастроителям – ничего личного, только бизнес.
Как будут продвигать на рынок МС-21 в условиях такой самоустранённости государства? Или уже не ему принадлежит свыше половины акций группы «Аэрофлот»? Известно, что в мире торговли оружием, прежде чем продать за рубеж какую-то модель танка, истребитель или систему ПВО, надо сначала продемонстрировать их качество принятием на вооружение в собственную армию. В нашем случае слово «импортозамещение», которым так любит жонглировать министр промышленности и торговли Денис Мантуров, превращается в бессмысленную, но обязательную для озвучивания с трибун мантру.
Итог такой политики известен – гражданское авиастроение разрушено (от некоторых авиазаводов, например Саратовского, остались одни воспоминания и ангар, где проводят дискотеки), кадры разбежались, там, где было 25 тыс. работников, осталась тысяча, Объединённая авиастроительная корпорация генерирует убытки. «Суперджет», с которым носился экс-глава ОАК М. Погосян, самолёт нишевый, пока раскачивались, на рынок ближнемагистральных лайнеров вышли бразильцы и канадцы. А самый востребованный в мире сегмент – средне- и дальнемагистральные самолёты типа наших Ту-204 и Ил-96. Иран с 2006 г. облизывается на Ту-204, всё предлагает организовать сборку самолёта на своей территории – сейчас этот проект опять всплыл на поверхность.
Поэтому из 104 выпущенных «Суперджетов» летают 59, а 43 стоят «у стенки» и ждут покупателей. Громкие заявления по большинству контрактов на продажу этого самолёта оказались пшиком – малоизвестные зарубежные покупатели, о которых каждый раз с помпой заявлял Погосян, оказывались банальными банкротами и растворялись в никуда. Страну обманом втянули в малоперспективный проект, ухнули в него миллиарды. Теперь премьер и члены правительства вынуждены от безысходности пиарить его на всех углах.
При том, что есть готовые самолёты востребованной размерности, их просто надо строить ударными темпами и отдавать авиакомпаниям в длинный лизинг на нормальных условиях, а не под 20–30% годовых. Стоимость того же Ту-204СМ привлекательная, практически вдвое меньшая, чем у его «одноклассников» из «Боинга» и «Эрбаса». Но на его покупку западные банки денег не дадут, лизинговые схемы строить не станут, да и оформить в офшоре на Виргинских островах «Туполева» не получится.
Справка «АН»: двигатель-невидимка
Вспомогательная силовая установка (ВСУ) – непременный атрибут любого современного лайнера или вертолёта. Всегда надо помнить – если самолёт двухмоторный, то на самом деле он трёхмоторный. ВСУ прячется, как правило, в хвостовом отсеке фюзеляжа и служит источником энергии для запуска основных двигателей, гидравлических систем и системы кондиционирования воздуха. ВСУ имеет относительно небольшую мощность и размеры, что не делает её простым изделием. Напротив, маленький газотурбинный двигатель, основа ВСУ, требует от производителя ювелирной точности производства и сборки. В России вспомогательные силовые установки разрабатывает и производит Ступинское научно-производственное предприятие «Аэросила».И неплохо с этим справляется, при сравнении характеристик ВСУ «Аэросилы» и зарубежных аналогов никакого технического отставания не видно.
Импорто-незамещение – «Технодинамика» и французские грабли
Построенный Францией для российского ВМФ вертолётоносец «Севастополь» (тип «Мистраль») вышел из верфи Сен-Назер на ходовые испытания в открытом море. С французским экипажем. Сейчас Россия ждёт от Франции либо поставки кораблей, либо возврата денег – санкции против нас работают. Ну не могут европейские лидеры противиться давлению из Вашингтона. А мы – отдать Крым, тупиковая ситуация.
Казалось, надо раз и навсегда усвоить урок и держаться от западных «партнёров» подальше. И тут российский холдинг «Технодинамика» подписывает с французской компанией «Микротурбо» (Microturbo), которая входит в группу Safran, меморандум о совместной разработке и производстве новой вспомогательной силовой установки Saphir 15. Уже известен объём российских инвестиций в проект – 30 млн. евро. В идеале выглядит так: мы банкуем и делаем программное обеспечение, французы разрабатывают, и в 2017 г. «Технодинамика» на своей производственной базе начнёт собирать эти ВСУ.
Что ещё мы получим от французов? Возможно, сертификацию ВСУ по стандартам Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) – если не зажмут, как «Мистраль». Поверить, что французы передадут свои технологии, позволят менять конфигурацию, использовать российские материалы, вносить изменения в конструкцию, – опасная иллюзия. У нас уже есть печальный пример – российско-французский авиадвигатель СаМ-146, который устанавливается на «Суперджет». К самой сложной, горячей, части нас не подпускают, материалы везут из Франции. Двигатель приносит убытки, стоит почти вдвое дороже, чем аналогичный (а по некоторым параметрам лучший) российско-украинский Д-436. Стоит отметить, современные модификации Д-436 наша страна способна и имеет право производить самостоятельно, без кооперации с украинской компанией «Мотор Сич». Цель у французов прозрачная – внедриться на российскую авиатехнику, особенно вертолёты, которые пользуются стабильным спросом на всех континентах.
Основным заказчиком на первом этапе будет холдинг «Вертолёты России», Saphir 15 будет устанавливаться практически на все типы вертолётов «Ми» и «Ка». Стоит отметить, французы из «Микротурбо» – новички в этом деле, есть всего пара разработок, их основная специализация – двигатели для самолётов-мишеней.
Но тогда, и это самое главное, будет убито российское КБ и предприятие с 55-летним опытом работы по вспомогательным силовым установкам НПП «Аэросила». Оно кооперировалось именно с «Технодинамикой». И вот беда – холдингу оказался ближе не отечественный производитель и разработчик, а французский. Который в любой момент, без злого умысла, по указке Госдепа возьмёт и даст от ворот поворот. И что будем ставить на боевые вертолёты Ми-28, Ка‑50? На лайнер МС‑21? На Западе всего два производителя ВСУ – американские Honeywell либо Hamilton Sun Strung. И запорожский «Мотор Сич». Импортозамещение? Или импортонезамещение?
Вялотекущее обострение
Кадровые назначения в Минпромторге изумляют – ладно министр социолог (его дело – политика), но замминистра «по авиапрому» после назначения Юрия Слюсаря на ОАК стал финансист Андрей Богинский, которого больше запомнили членом разрушительной для автогиганта команды Бориса Алёшина на АвтоВАЗе. С ним же пять лет назад он попал в ЦАГИ. Говорят, при Алёшине в царстве авиационной науки
ЦАГИ им. Жуковского количество административно-управленческого персонала почти в полтора раза превысило число учёных и инженеров. И оттуда Богинский отправился прямиком в министерство – руководить департаментом авиационной промышленности. Наруководил на «Почётного авиастроителя». Что тут удивительного – на Байконуре священникам отцу Сергию и отцу Михаилу присвоили звание «Заслуженный испытатель космической техники». Они освятили все объекты космодрома, принялись за ракеты и экипажи. А сейчас на департамент поставлен бывший военпред и выходец из структур Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) Сергей Емельянов –что-либо сказать о его видении развития авиапрома трудно. Найти сегодня в этом департаменте технократа, специалиста-авиастроителя уже невозможно. Видимо, вице-премьер Дмитрий Рогозин что-то не учёл, пропуская назначенцев на ключевые должности без специального авиационно-технического образования. Так никогда российский гражданский авиапром мы не вернём на законное место под солнцем, а будем заискивать перед западными прохиндеями.
Президент В. Путин, когда подписывал указ о генеральных конструкторах с широкими полномочиями, видимо, считал, что должен создать противовес чиновникам-финансистам. Но в авиапроме указ пока не работает. Вот поэтому у нас и авиапром такой – в штабе отрасли, департаменте министерства, «товарищи» плохо понимают, куда идти. В руководстве ОАК та же картина. Чиновники не представляют себе последовательность технологического цикла создания и освоения авиационной техники, для них материаловедение – тайна за семью печатями. Не знают, какого специалиста надо привлечь для решения каждой конкретной задачи. Для них конструкторы, даже главные, не больше чем безликие винтики. Интеллектуальный потенциал «Ильюшина», «Туполева» им не осознать, считают, что возьми любого, озадачь, дай денег – и всё получится. Нет, ребята, не получится. «Эффективные менеджеры» во главе конструкторских коллективов – безобразие. Помните знаменитое «Кадры решают всё!»? Вот и решайте, господа небожители.