Спрашиваю у одного из руководителей ульяновского «Авиастара-СП»:
– Сколько модернизированных Ту-204 в версии «СМ» можете строить без ущерба другим программам Объединённой авиастроительной корпорации, Ил-76МД-90А и ремонту Ан-124 «Руслан»?
– Ждём отмашки. Будет команда из ОАК, контракт – на третий год с момента запуска по 17 бортов готовы поставлять заказчикам.
В самом «Туполеве» – та же история. Тишина, пассажирские самолёты задвинуты на дальнюю полку. Видно, стиль сейчас в авиапроме такой – не делать резких движений.
Не по-государственному
Ситуация идиотская – у России есть современный лайнер Ту-204СМ в одной из самых востребованных сегодня в мире ниш (до 215 пассажиров), лётный экипаж – 2 человека, полностью сертифицирован. Осталось слегка поднять «высотность» аэродромов. Для этого есть договорённость с Арменией, там самые подходящие для этого условия: жара, высокогорье, и есть длинные полосы для сертификационных испытаний. Но «дело Погосяна живёт и убивает» – вложили деньги в модернизацию и сертификацию, добились результата и, вместо того чтобы ещё несколько лет назад предложить этот самолёт рынку взамен списываемых в авиакомпаниях Боингов-757, ОАК включила «стоп-кран». Минпромторг, как водится, промолчал, министр Мантуров делает вид, что не царское дело – тратить время на какой-то опостылевший «туполевский» проект, заниматься созданием приемлемых финансовых условий его приобретения авиакомпаниями. «Вот будет МС-21, вот тогда завалим нашими самолётами весь мир», – так выглядит позиция министерства. Но МС‑21 ещё не полетел, а его нишу узкофюзеляжных магистральных воздушных судов усердно и стремительно забивают контрактами «Эрбас» и «Боинг» с новыми генерациями своих А320 и Б-737.
Я очень уважительно отношусь к корпорации «Иркут» (и её руководителю Олегу Демченко), которая вопреки палкам в колёса со стороны погосяновской ОАК занимается реализацией проекта МС-21, и уверен, что самолёт будет. Но как можно так бездарно, не по-государственному относиться к готовым разработкам? Или страна уже попала в бессрочную кабалу к зарубежным авиастроительным концернам? Создаётся впечатление, что чиновники в министерствах, департаментах, госкорпорациях, назначенцы-финанситы в конструкторских коллективах, попросту ничего не хотят делать. Любое движение в сторону практической реализации каких-либо планов означает необходимость брать на себя толику ответственности. А оно им надо? Лучше пиариться и рассказывать про 2025 год, про модернизацию отрасли, что уж тогда-то отечественные самолёты точно заслонят в небе солнце.
«Хочу на Боинг»
По телевизору показывают детский клуб «Авиатор». Корреспондент взахлёб рассказывает, как ребят там учат азам лётной профессии на настоящих тренажёрах, что они – будущее нашей авиации. Узнаю про клуб поподробнее. И в самом деле есть пилотская кабина-тренажёр самолёта Як-40, идёт монтаж тренажёра бразильского лайнера «Эмбраер-120». «Летают» на каждом занятии, такого нет нигде. Даже стол – часть крыла самолёта. Организованно выезжают на полёты с подмосковного аэродрома Мячково, со школьниками занимаются военные лётчики, космонавты, авиадиспетчеры и инженеры. Ребята зубрят термины и теорию, у них появляются стимулы к учёбе. Таких клубов в мире единицы. Правда, во времена полноценного и дееспособного ДОСААФ у нас и не такое было – десятки тысяч лётчиков получили там «корочки» пилотов. Но так это уже в прошлом.
Сегодня «Авиатор» – практически уникальный опыт. Но, скорее всего, проработав чуть больше года, этот опыт в мае закончится – с 1 января в разы подняли арендную плату за помещение. Без поддержки государства или коммерческих структур клуб обречён, детский клуб взывает о помощи.
А в телерепортаже мальчишка-воспитанник в капитанской фуражке Олег Брайцев озвучивает мечту:
– Хочу стать командиром воздушного судна «Боинг-737-800».
Удар под дых. Руководство Минпромторга, Росавиации, ОАК довело ситуацию в гражданской авиации до абсурда, юное поколение уже и не мечтает о полётах на авиалайнерах отечественной постройки. Детки-то не слепые, видят, что абсолютное большинство самолётов российских авиакомпаний – иномарки. Специальный лётный отряд, который обслуживает первых лиц страны, – не более чем приятное исключение из общего правила. Авиация Минобороны, МЧС и других силовых ведомств – вообще отдельная песня.
Старые песни о главном
Кто не верит этому предположению, пусть посмотрит самые обычные заявления министров и других ответственных лиц за последние полтора десятилетия. Приводить их в газетной статье нудно и бессмысленно. Как и публиковать десятки документов, на которых стоят визы первых лиц государства. Если бы слова чинуш совпадали с делами даже наполовину, то вообще не было бы никакого смысла сегодня говорить на тему гражданского авиастроения, заводы пахали бы в три смены обеспечивая страну самолётами всех типоразмеров – от двухместных учебно-тренировочных до широкофюзеляжных дальнемагистральных на 350 мест и более. А нам бы осталось обсуждать их характеристики и комфорт.
Простой пример. Вот совсем свежая новость: в индийском Бангалоре на авиасалоне Aero India-2015 объявлено о начале работ над российско-индийским средним военно-транспортным самолётом – МТА. Грузоподъёмность 20 тонн, у нас он призван заменить в первую очередь транспортник Ан-12, в Индии – американский С-130. Разработчик с российской стороны – фирма «Ильюшин», производиться будет и в Индии, и в России. Первый полёт планируют совершить в 2016–2018 годах. В интересах ВВС России должны построить около сотни таких воздушных судов. Рассматриваются и коммерческие варианты этого самолёта, рынок для него есть.
Вроде бы всё отлично. Насмешило и опечалило одно – макет этого самолёта уже много лет возят по выставкам. А в 2007 г. официально заявлялось, что пакет документов с индийской стороной согласован, работа пошла и в 2012-м состоится первый полёт МТА.Честно говоря, выяснять, чьи чиновники, наши или индийские, так здорово «работают», «согласовывают» и «приступают», даже не хочется.
Казалось, совсем недавно президент В. Путин подписал документ по производству в России регионального Ил-114. Прошли месяцы – результат нулевой, чиновники в Минпромторге, ОАК и «Ильюшине» проводят совещание за совещанием. «Видимость работы – это ещё не работа», – говаривал американский изобретатель и предприниматель Томас Эдисон. Кто бы о нём вспомнил спустя век, если бы Эдисон работал так, как сегодня имитируют бурную деятельность наши «мантуровцы»? Может быть, губернатор Самарской области Николай Меркушкин сможет как-то продвинуть тему организации производства Ил-114 на «Авиакоре»? Он – лицо заинтересованное, облечённое административным ресурсом. И знает: без «Ила» область с давними авиастроительными традициями запросто останется без «своего» самолёта.
Некоторые эксперты утверждают – турбовинтовой Ил-114 экс-глава ОАК Погосян считает конкурентом своего «Суперджета». «Суперджет» летает с загрузкой около 70%, а «Ил» на 64 места – та самая ниша. Долететь, скажем, из Москвы до Санкт-Петербурга за 1 час 20 минут на Ил-114 или за 1 час на «Суперджете» – невелика разница. Но сейчас в ОАК новый начальник – Юрий Слюсарь. Неужели и он попал во власть колдовских чар суперджетостроителя?
Навигация по-русски
Сегодня во всём мире для безопасного автоматического захода на посадку аэродромы и самолёты оснащаются системой ILS – удовольствие, надо сказать, дорогое. Стоимость наземного оборудования в ценах 2011 года – около миллиона долларов. Плюс установка курсового и глиссадного маяков, земляные работы – под полмиллиона долларов. Для региональных аэродромов деньги неподъёмные, да и невыгодно вкладываться в оснащение взлётно-посадочных полос, которые принимают по несколько самолётов в неделю. Вот и мучаются лётчики и пассажиры в ожидании погоды.
Но, оказывается, в России давно испытана спутниковая система навигации и посадки производства НППФ «Спектр». Работает в стандартах ГЛОНАСС И GPS. Умещается в двух чемоданах, цена в долларах около 20 тысяч. В 2007 году она подтвердила свои возможности в Антарктиде, в сплошной облачности вывела точно в торец посадочной полосы станции Новолазаревская огромный Ил-76 антарктической экспедиции.
Заставить зарубежные авиакомпании оснащать этим оборудованием лайнеры, летающие в Москву, и другие крупные авиахабы страны невозможно. Но установить эту аппаратуру на сотнях региональных аэродромов и на воздушные суда отечественных перевозчиков – задача не сложная. Станции GBAS типа ЛККС-А-2000 уже эффективно функционируют в ряде аэропортов России. Они могут работать и для вертолётчиков, на буровых и на морских платформах. Значит, что-то можно делать нормально?
Что ждут функционеры?
Севера возрождаются, строятся пограничные и военные городки, идут разговоры о необходимости развивать порты по всему Северному морскому пути. Аэродромная сеть там аховая, в лучшем случае грубые, с термошвами, асфальтобетонные полосы. Какой из типов современных самолётов способен летать в таких условиях? «Суперджету» нужны полосы 1-го класса, как в столичных аэропортах, – двигатели расположены слишком низко. Лётчик-испытатель Герой России Рубен Есаян рассказал, как участвовал в совещании-презентации самолёта «Сухой Суперджет 100»:
– Выходит мальчик. На экран выводятся слайды, и он начинает рассказывать о лучшей в мире аэродинамике и т.д. Все остальные самолёты, по его словам, – прошлый век. И под конец выдаёт: «Скорость на глиссаде (перед приземлением) – 260 км/ч, может летать на полосы длиной 1600 метров». Меня это возмутило – при такой скорости в идеальных условиях на 1600 метрах с трудом можно уместиться, я так и заявил. Потом говорю – есть самолёт Ту-334. Посадочная масса не 39 800 кг, как у «Суперджета», а чуть больше – 43 500 кг. Но скорость на глиссаде заметно меньше – 235 км/ч (то есть самолёт более летучий, меньше посадочная скорость, меньше пробег по полосе. – Прим ред.). И то мы, испытатели, честно пишем, что может эксплуатироваться с полос длиной не менее 2100 метров. Задаю публично вопрос – так чья аэродинамика лучше, если исходить из объективных характеристик вес-скорость? Тут же профессионалы сидят! Зачем врать? Что там началось…
Сейчас более двадцати новеньких «Суперджетов» оказались невостребованы рынком. Эксперты уверенно говорят – нам, в России, нужны Ил-114 и Ту-334 – и с дальностью всё в порядке, и шасси крепкое, и способность «жить на морозе». Все эти качества заложены в конструкции этих воздушных судов изначально. Герои региональных аэродромов Ту-134, Ан-24 и Як-40 сдают позиции – новых не строили три десятилетия, да и с дальностью ветераны подкачали.
И вновь «старый вопрос о главном» к функционерам Мантурову и Слюсарю: где Ту‑204СМ, Ту-334, Ил-114? Самолёты, на которых не надо судорожно проводить программу импортозамещения комплектующих и агрегатов. Их можно продавать кому угодно, летать на них в Крым и поплёвывать сверху на любые санкции. Или господа надеются на приход нового президента России, согласованного с Вашингтоном? Тогда им самое время перебраться в Киев.