28 февраля «АН» опубликовали передовицу «С победой вас, канадские лесорубы!» В ней говорилось о недавней сделке, шокировавшей многих. Российская корпорация «Ильюшин Финанс», созданная для продвижения и поддержки продаж гражданской продукции отечественного авиапрома и более десятилетия получавшая на это многомиллиардные субсидии от правительства, заключила гигантский контракт на покупку нескольких десятков канадских авиалайнеров.
Договор был торжественно подписан в Монреале. Присутствовал министр промышленности и торговли РФ Д. Мантуров. Вернее, министр бывшей авиапромышленности. Что касается подписанной сделки, то она такого масштаба, что перекрывает все траты на новые самолёты российских авиапредприятий за последние несколько лет. Вместе взятые. Вот она – декларируемая поддержка отечественного, реально – канадского авиапрома. В ответ мы получили от ИФК письмо с требованием опровергнуть статью и угрозой обратиться в суд. В связи с этим «АН» решили подробнее разобраться с делами корпорации «Ильюшин Финанс». Но вначале приводим текст письма.
28 февраля 201З г. в газете «Аргументы недели» была опубликована статья «Спобедой вас, канадские лесорубы!» под авторством А. Угланова, в которой была распространена информация, не соответствующая действительности.
Первое. В предложении: «Самолёты будут куплены за государственные деньги государственной компанией ИФК для передачи в лизинг российским авиакомпаниям»автор публикации допускает три существенные фактические ошибки:
1) контракт с канадской компанией «Бомбардье» предусматривает финансирование сделки за счёт средств банка развития Канады – Business Development Bank of Canada, по схеме 85/15, где 85% – заимствования у канадского банка, а 15% – собственные средства ИФК и сторонних инвесторов, не связанные никаким образом с бюджетом РФ;
2) в соответствии с решением совета директоров ИФК приобретаемые лизинговой компанией самолёты CS-300 будут поставляться исключительно зарубежным заказчикам;
3) ОАО «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) не является государственной лизинговой компанией. Состав наших акционеров:
- · ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» – 48,4%;
- · группа Национальной резервной корпорации – 25,8%;
- · Внешэкономбанк – 21,4%;
- · Миноритарные акционеры – 4,4%.
Второе. Предложение: «Канадский самолётик ещё даже не совершал испытательных пробежек по полосе, а медведевский министр уже отстёгивает лесорубам бабло под разработку чужих, а не своих самолётов!»также содержит не соответствующую действительности информацию, так как:
4) ни один министр правительства РФ не имеет отношения к финансированию сделки, так как, согласно пункту 1 данного письма, для приобретения самолётов в Канаде не привлекается ни одного рубля из средств бюджета РФ.
Третье. Фраза «Знает ли Путин, что руководитель компании ИФК, которую учредили в 1999 году для поддержки отечественного гражданского авиастроения, пьёт в Монреале шампанское, поставив крест на сотнях тысяч российских инженеров, конструкторов, техников и рабочих?»искажает реальное положение дел вокруг ОАО «Ильюшин Финанс Ко», так как:
5) с момента своего создания и до сегодняшнего дня ОАО «ИФК» является основным заказчиком гражданских самолётов, производимых на авиазаводах России. На сегодняшний день ИФК профинансированы и поставлены заказчикам 48 современных отечественных самолётов, в том числе 7 Ил-96-300, 4 Ил-96-400Т, 24 Ту-204/214, 3 Ан-124-100 и 10 Ан-148, что более чем в два раза превышает объём поставленных современных отечественных самолётов всеми российскими лизинговыми компаниями, вместе взятыми. Реализация ИФК масштабных инвестиционных проектов в области приобретения гражданской авиатехники российского производства обеспечила восстановление жизнедеятельности и серийного производства на ведущих самолётостроительных заводах России и сотнях предприятий смежных отраслей в Воронежской, Ульяновской, Пермской, Московской областях и других регионах страны. Поэтому основная деятельность ИФК направлена на поддержку отечественного авиастроения. Согласно производственной программе, утверждённой советом директоров компании, в настоящий момент ИФК подписало контракт на 50 российских среднемагистральных МС-21, находящихся сейчас в разработке, подписан и реализуется контракт на 33 региональных Ан-148, готовится контракт на 20 российских SuperJet-lOOLR. Таким образом, с учётом уже поставленных самолётов портфель ИФК возрастает до 151 самолёта российского производства.
Четвёртое. Фраза: «Догадывается лиВ.В. Путин (Прим. пресс-службы ИФК), что 80 млн. долларов за «бумажный самолётик» – это, как минимум, 40 млн. «отката» за каждый?»является:
6) безосновательным обвинением компании ОАО «ИФК» в совершении преступления, что, согласно законодательству РФ, квалифицируется как заведомо ложный донос (ст. 306 УК РФ). Самолёты CS-300 продаются с большой скидкой от каталожной, размер которой утверждён советом директоров ИФК.
7) В связи с вышеизложенным, прошу Вас дать указание редакции опубликовать опровержение информации, распространённой в статье «С победой вас, канадские лесорубы!».
Генеральный директор ОАО «Ильюшин Финанс Ко» А.И. Рубцов
Музейный экспонат
Первое. Вот что стоит напомнить. Основа основ работы любого акционерного общества – его устав. Это как Конституция, подписал – выполняй. Так вот, в уставе ОАО ИФК на первой странице сказано: «Основными видами деятельности общества являются приобретение, передача в финансовую аренду (лизинг) и продажа российских воздушных судов».
Так гласит пункт устава под номером 2.1.1. При этом в учредительном документе нет ни слова про канадские, чешские, китайские или какие-то ещё самолёты. По факту: 20 февраля 2013 г. объявлено о сделке ИФК с канадской компанией «Бомбардье». Планируется покупка 32 иностранных среднемагистральных лайнеров модели CS-300. В их начинке – ни грамма оборудования российского производства.
Второе. Семью месяцами ранее, в июле 2012 г., «Ильюшин Финанс» заключил другой неуставной контракт. На авиасалоне в Фарнборо компания подрядилась купить 10 чешских (!) самолётов L-410. С какой стати? Единственное объяснение: в 2008 г. 51% акций предприятия в чешском городе Куновице перешли в руки владельца Уральской горно-металлургической компании Искандера Махмудова. Тем не менее в этих самолётах по-прежнему нет ни одной российской детали. К тому же модель L-410 не выпускали последние 10 лет, и контракт с ИФК спас крохотный заводик. Конечно, самолёт обещают доработать. Но в основе – древняя конструкция, впервые взлетевшая в 1969 году! Это не помешало ИФК подписать контракт на 80 млн. долл. (почти 2,5 млрд. рублей). Машины, которым место в музее, отправятся на Дальний Восток.
Спрашивается, что происходит? Что будет с российскими заводами и воздушными судами, когда на закупку канадских и чешских машин российская лизинговая корпорация планирует потратить более 3 млрд. долл. (около 90 млрд. рублей)? Эта сумма в 3,5 раза перекрывает все расходы ИФК на приобретение отечественных самолётов за все годы существования компании. Ещё бы: сейчас весь парк ИФК насчитывает 31 самолёт и оценивается в 800 млн. долл. (25 млрд. рублей).
Третье. В письме на имя редакции «АН» говорится: «C момента создания и до сегодняшнего дня ОАО ИФК является основным заказчиком гражданских самолётов, производимых на авиазаводах России. На сегодняшний день ИФК профинансированы и поставлены заказчикам 48 современных отечественных самолётов». Иными словами, намекают: только мы покупаем российские гражданские самолёты.
Неужели, не будь ИФК, авиапрому кранты? Стоит разобраться. Действительно, это основной покупатель. Потому что другие российские авиализинговые компании вообще ничего не делают. На нашем рынке работают и западные авиализинговые компании. Только они игнорируют российские предприятия: предлагают только боинги и аэробусы, в основном давно отлетавшие свой век.
Чем гордится ИФК? Ключевое слово – «с момента создания». Вот уж что не стоило упоминать. Подсчитаем: ОАО «Ильюшин Финанс» основано в 1999 году. Компании скоро стукнет 14 лет. Выходит, бурная деятельность корпорации по «поддержке российского авиапрома» дала средний выхлоп – менее четырёх лайнеров в год. Позор невероятный. Благодаря аналогичным лизинговым зарубежным компаниям даже небольшой по мировым меркам бразильский «Эмбраер» последние несколько лет выпускает по 200–250 гражданских самолётов в год. С 1997 г. рост бразильского авиапроизводства – в 6,5 раза. Причём «Эмбраер» активно переманивает оставшихся не у дел на родине российских инженеров и конструкторов.
Поход в Канаду
Теперь разберёмся с утверждением про 48 современных самолётов. Оно, грубо говоря, совсем не отражает потребности страны. Строительство широкофюзеляжных лайнеров ИФК профинансировала в количестве всего семь штук. Иными словами, выпуск этого элитного класса машин поддержали в объёме полсамолёта в год! Узкофюзеляжных Ту-204 и Ту-214 за 14 лет профинансировали и передали заказчикам – 20 экземпляров. Хотя наши авиазаводы при достойном финансировании могли выпускать намного больше. Но наши жалобщики не поддержали даже заказа на 40 самолётов Ту-204 для российского авиаперевозчика Red Wings, хотя он предлагал оплатить большую часть заказа сам. Проще оказалось добить эту единственную, ориентированную на российские самолёты, компанию.
Другие достижения ИФК: компания пристроила в Боливию один антоновский бизнесджет и раздала мелким перевозчикам восемь туполевских, ильюшинских и антоновских авиагрузовиков. Таковы плоды работы корпорации за все годы её существования. Той самой работы, за которую в одном только 2011 г. девять членов совета директоров компании получили вознаграждение в 14,217 млн. рублей. Разумеется, не считая зарплат. Неплохая прибавка: на нос в среднем вышло 1,580 млн. рублей. К слову, финансовая награда нашла героев в момент, когда показатели были провальные. За 12 месяцев 2011 г. общество поставило клиентам лишь два самолёта. В связи с чем доля ИФК на мировом авиарынке упала с 0,74 до 0,17%. Разумеется, обе цифры смехотворные, на грани погрешности. Но всё же спад в 4,3 раза.
Любопытны такие данные. Канадская корпорация «Бомбардье», продукцию которой так возлюбила ИФК, год от года теряет позиции. Например, производство фюзеляжей передали в Китай. Последнее время дела совсем плохи: если в начале 2000-х гг. компания выпускала более 200 пассажирских лайнеров в год, в 2010 г. производство упало до 97 машин, в 2011 г. – до 78. В 2012 г. – вообще рухнуло до 50 штук. Причём выпуск региональных лайнеров серии CRJ сократился до 14 машин.
Нарастающий кризис канадского авиапрома всё больше напоминает ситуацию, в которую эту отрасль загнали христенки и мантуровы с погосянами в России. Только у нас не нашлось волшебной палочки. А для канадской «Бомбардье» с её 33,5 тыс. работников под увольнение нашлись сказочно богатые русские, включая министра, и нахватали десятки не очень востребованных на мировом рынке самолётов. Вдобавок – нелетающих, поскольку разработка продолжается.
Тем не менее выбор наших патриотов авиапрома сделан. На ИФК приходится огромная доля канадских контрактов: наш заказчик подписался на 32 лайнера модели CS-300, тогда как всего в мире заказали 82 таких самолёта. Второй после РФ крупнейший покупатель этих чудо-машин – Монгольские авиалинии. Катар после долгих раздумий от закупок CS отказался, «Люфтганза» срезала заказ вдвое.
Вообще канадский проект вызывает немало вопросов. С самого начала CS фатально не везло. C 2004 г. машину постоянно перепроектировали, меняя грузоподъёмность, дальность полёта и число мест. Тем временем на рынок то и дело выходили более удачные проекты конкурентов. Сначала CS проектировали вместимостью 80–120 кресел. И тут как чёрт из табакерки появился аналогичный «Эмбраер» серии E стоимостью 28–47 млн. долларов. Против 60–70 млн. долл., на которые рассчитывают канадцы. Тогда машину принялись переделывать на 150–160 мест. Тем временем российский «Иркут» спроектировал лайнер MC-21, вмещающий как раз 150–230 пассажиров. У него будет современная кабина, фюзеляж на 12–28 см шире, чем у аналогичных эйрбасов и боингов. Корпус МС-21 проектируется из композитных материалов, машина на 15% экономичнее и на 20% тише конкурентов. И всё это при убийственно низкой в своём классе цене – 35 млн. долларов. Правда, пока тоже в проекте.
Проблема кресел
Так почему наши «стратеги» выбрали несуществующий «Бомбардье»? Ещё в 2011 г. ИФК подписала контракт на покупку 28 самолётов МС-21. Затем добавила к заказу ещё 22 машины, нарастив портфель до 50 лайнеров. Кроме того, «Ильюшин Финанс» не первый год ведёт переговоры с концерном «Сухой», примериваясь к покупке 20 Суперджетов. И здесь незадача, поскольку канадский самолёт садится на хвост удлинённой версии Суперджета – модели SSJ-130. Как следует из названия, в неё впихнут 130 кресел.
В ответ ИФК занимается жонглированием цифрами. Нас уверяют, будто канадский лайнер прекрасно дополняет линейку российских самолётов. Мол, по вместимости – ложится аккурат между Суперджетом-100 и МС-21. К тому же, как утверждают в финансовой корпорации, машина «Бомбардье» на 60% унифицирована по комплектующим с российским МС. Поэтому, если мы хотим продвигать его на мировой рынок, потребуется доступ к ремонтным центрам «Бомбардье». Так что покупка крупной партии канадских машин – лучший способ наладить отношения.
Внешне звучит стройно, на деле – всё не так. Во-первых, число кресел в салоне далеко не догма, конструкторы меняют его в широких пределах. Так что конкуренции с канадцем не избежать. Во-вторых, какие ещё общие комплектующие? МС-21 – не какой-нибудь Суперджет, который действительно на 80% собран из зарубежных деталей. Вероятно, ИФК имеет в виду двигатель «Пратт-анд-Уитни» серии PW1000. Канадцы установили в CS-300 его модификацию с индексом 1500. «Иркут», возможно, использует в некоторых экземплярах МС-21 1400-ю разновидность этой силовой установки. У них много различий: от диаметров лопастей (2,1 м против 1,9 м) до года выхода на рынок. При этом большую часть российских машин планируют оснастить не американским, а новым отечественным двигателем серии ПД-14, который спроектировал Пермский моторный завод. Конструктивно он далёк от PW1000, в комплектующих нет ничего общего.
В общем, в ИФК запутались. Например, в момент подписания сделки с канадцами утверждали: заказанные корпорацией CS-300 будут эксплуатироваться в том числе в России. Теперь уверяют: пойдут исключительно на зарубежные рынки. Также нас успокаивают: мол, на покупку канадских машин не потратят ни копейки российских бюджетных денег. Потому что, мол, 85% из громадной суммы в два с лишним миллиарда долларов АФК займёт у канадского Банка развития бизнеса. Правда, забывают добавить слово «возможно». Банк пока ничего не подписывал, документов никто не видел.
Сказки и цифры
В письме ИФК на имя «АН» особо подчёркивается негосударственное происхождение компании и её денег. Мол, деньги свои, что хотим, то и делаем. Там сказано: «ОАО «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) не является государственной лизинговой компанией. Основные акционеры: Внешэкономбанк (ВЭБ), Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) и Национальная резервная корпорация (НРК)».
Так ли всё просто? Стоит учесть в 1999 г. компания ИФК действительно создавалась как частное предприятие. Первоначально 60% акций принадлежали Национальной резервной корпорации банкира А. Лебедева. Но уже в 2000 г. государство поменяло правила игры. Доля А. Лебедева в ИФК с годами уменьшалась, госкорпораций – росла. На данный момент картина такова. Доля государства в банке ВЭБ всего ничего – 100%. Он полностью, до последней акции, принадлежит Российской Федерации. В свою очередь, ВЭБ владеет 21,4% «Ильюшин Финанс».
И это называется – государственные деньги здесь и близко не лежали? Едем дальше. Основанная в 2006 г. ОАК собрала 48,4% акций «Ильюшин Финанс». Она тоже не похожа на частную компанию, поскольку 83% ОАК принадлежит государству в лице Росимущества. Вдобавок 9,77% доли в авиастроительной корпорации – в руках всё того же Внешэкономбанка. Налицо банальное перекрёстное опыление одной госсобственности другой.
Каков итог? В 2011 г. российские авиакомпании получили 121 иностранный самолёт и только шесть – отечественных. В 2010 г. соотношение было 82 против шести, в 2009 г. – 117 против 13. Опять же не в пользу российского авиапрома. 42% машин поставил Боинг, 23% – Эйрбас, 14% – Бомбардье. Доля Сухого – 3%, Антонова – 2%. Напомним, это на родном, российском рынке.
Результат: сейчас 74% магистральных и 28% региональных лайнеров, принадлежащих российским авиакомпаниям, – машины иностранного производства. В целом в российском парке гражданских судов, который в 2011 г. сократился до 1104 штук, 593 иномарки и только 511 российских самолётов. Для сравнения: не так давно, в 2007 г. гражданских самолётов в РФ было 1249 штук. Из них иномарок – только 235.
Какие ещё нужны комментарии? Таковы – в простых, понятных числах – результаты 14-летней государственной «поддержки» авиапрома, по сути, единственной авиализинговой компании РФ.
Карман государства
Представители ИФК утверждают – «деньги у нас свои». Но все годы существования корпорация ни минуты не обходилась без участия государства. Считается, что отечественный авиализинг родился в 2001 г., когда государство выбрало для реализации лизинговых проектов две компании – ФЛК и «Ильюшин Финанс» (ИФК). Компании распределили рынок так. ФЛК продвигала собираемый на казанском КАПО узкофюзеляжный среднемагистральный самолёт Ту-204-200, затем переименованный в Ту-214. ИФК занималась лизингом широкофюзеляжных дальнемагистральных Ил-96 производства воронежского ВАСО. Также с 2003 г. компания начала продажи в лизинг узкофюзеляжных среднемагистральных Ту-204 производства ульяновского «Авиастар-СП». С 2007 г. взялась за региональные самолёты серии Ан-148.
Правительство вложило бюджетные средства в уставный капитал ИФК и постоянно наращивало долю. Кроме того, корпорация активно выбивала из правительства немалые субсидии на поддержку лизинга. Уже в 2002 г. правительство решило компенсировать российским авиакомпаниям половину затрат на обслуживание лизинговых платежей.
Для начала объём помощи определили – 500 млн. руб. в год. С тех пор государственное субсидирование авиализинга стало традицией, с каждым годом сумма росла. В проекте федерального бюджета на 2013 г. и на период 2014–2015 гг. предусмотрены такие объёмы помощи. В 2013 г. – 2,15 млрд. руб., в 2014 г. – 2,4 млрд. руб., в 2015 г. – 2,4 млрд. рублей.
Это не все бонусы, которыми государство осыпало лизинговую корпорацию. Есть и налоговые послабления. Так, 29 ноября 2012 г. правительство Ульяновской области приняло пакет налоговых льгот. Для лизинговых компаний ввели нулевую ставку по транспортному налогу и налогу на имущество. Также установили минимально возможную по федеральному законодательству ставку налога на прибыль – 13,5%. Льготы вводятся с прицелом на ИФК и действуют до 1 января 2021 года.
P.S. По результатам этой неприглядной истории «АН» проводят анализ соответствия устава ИФК подписанному в Канаде контракту. В самое ближайшее время мы подадим соответствующие документы в регулирующие и судебные инстанции страны о признании этой сделки ничтожной.
И ещё. В частных беседах сотрудники ИФК признают, что действуют под сильным нажимом руководства ОАК. Выдвиженец военного авиапрома М. Погосян так и не нашёл в себе мужества признаться в провале по возрождению гражданского авиапрома. Когда-то за всё это придётся отвечать. А пока продолжается зачистка профессиональных кадров.