На МАКС-2021 со стороны с интересом наблюдал, как осматривали региональный турбовинтовой Ил-114-300 Михаил Бабич, заместитель директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству, и лидер коммунистов Геннадий Зюганов. И если Зюганов явно больше думает о предстоящих выборах, ему не до самолётов, то Бабич, который стоял у истоков организации производства лайнера в России, был явно в восторге от новой пилотской кабины и внешности «Ила». Там же, «на стороне», случайно встретил хорошо знакомого авиационного инженера одного из отечественных КБ. Не называю его фамилии по единственной причине – несанкционированное «сверху» интервью в Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) считается нарушением корпоративной этики с последующим увольнением на вольные хлеба.А вопросы к ОАК, несмотря на очевидные успехи в военной области, остались – постоянный перенос «вправо» сроков массового выпуска отечественных авиалайнеров уже не удивляет. Да и в военной сфере тоже есть долгострои. Почему? У «АН» есть возможность получить точку зрения из «глубин» отрасли.
Главное – процесс
- Михаил, недавно прошла информация о том, что появилось предложение Минпромторга выделить на развитие гражданской авиационной промышленности 1, 8 триллиона рублей. Так что же, задачи и сроки исполнения наконец будут определены?
– Смотрите, под объём запланированного финансирования планируется процесс, якобы обладающий признаками конкретной задачи; опять-таки под запланированный объём финансирования «подтягиваются и высвечиваются» требуемые ресурсы. Далее начинается процесс – это сейчас «Наше Всё». На «сцене» появляется образ огромного гребного судна. На палубе оживлённо – все гребут, каждый в свою сторону, кто-то в одиночку, некоторые сбиваются в группы «по интересам». Вдоль бортов рулевые, каждый со своим штурвалом, у некоторых штурвалов по несколько человек – перетягивают в разные стороны. У каждого рулевого по несколько штурманов, у каждого штурмана – по несколько вариантов маршрутов… Одна бригада отдаёт якоря, другая их поднимает, третья – с парусами, четвёртая запустила дизель… Ответственного руководителя не сыскать – процесс идёт согласно совместным решениям и во исполнение совместных протоколов… Вода вокруг буквально кипит, шум-гам, движения – ноль. Но процесс же идёт! А значит, и финансирование.
– Конспирологическая версия – реальный результат не нужен. Платят за то, что кому-то нужно на самом деле, – за пустопорожний процесс, а он ведёт к деградации авиационной промышленности. Достаточно вспомнить построенный и сертифицированный Ту-204СМ. И заказчики на лайнер были! Но нет, его делать не стали. А над страной вьются стаи из «Боингов» и «Эрбасов».
– Авиационная промышленность – дело сложное, это отрасль, которая оказывает влияние на всю экономику страны. Для того чтобы работала авиационная промышленность, должны работать тысячи самых разнообразных предприятий и организаций – от шахты до научного института, от металлургического комбината до разработчика компьютерных программ. Наши «партнёры» в этом точно не заинтересованы. Ваша версия имеет право на жизнь.
- По последним данным, в «Ильюшине» из отдела, где создают крыло самолёта, уволены семь конструкторов – носителей старой школы. Это спецы, после которых ничего не надо переделывать. Уволены по формальному признаку – пора на пенсию, надо омолаживать кадры. За ними – никого. А кто спроектирует крыло, например, на новый тяжёлый военно-транспортный самолёт, который неизбежно должен быть создан для замены Ан‑124 «Руслан»?
– Людей старшего поколения, имеющих опыт практической работы, становится всё меньше. Молодые специалисты, окончившие современные, постсоветские вузы по Болонской системе, с пониженным уровнем образования (и это, к сожалению, соответствует действительности, об улучшении программы подготовки специалистов говорилось в Распоряжении Председателя Правительства РФ М. Мишустина от 22 июня 2021 года. – Прим. «АН»), не имеют опыта работы, не владеют необходимыми навыками. Молодые специалисты освоили вычислительную технику, но зачастую не понимают, что любая техника, в том числе и вычислительная, – всего лишь инструмент в работе. Всё остальное должны были дать образование, опыт, полученный в связке с опытными специалистами, и постоянное повышение своего технического уровня при строжайшей исполнительской дисциплине. Творческая работа и исполнительская дисциплина не исключают друг друга, это взаимодополняющие неразрывные вещи. Достаточно ознакомиться с биографией или воспоминаниями любого великого человека – вне зависимости от того, кем он был – авиаконструктор, врач или полководец.
Самолёт стоит, деньги идут
– В адрес авиационной промышленности часто звучат упрёки в неэффективной работе, срыве сроков, завышении цен и т.д. Государственный заказчик финансирует, деньги есть, у заказчика всё организовано, а промышленность не справляется…
– В 4-й главе 275-го Федерального закона указаны основные принципы государственного регулирования цен на продукцию по государственному оборонному заказу, среди прочих – под номером 2 – «стимулирование снижения затрат на поставки продукции по государственному оборонному заказу (ГОЗ)». Правильно написано, а что на самом деле? На самом деле всем известно, что цены по ГОЗ почти всегда формируются по фактическим затратам, это означает, что чем выше фактические затраты, тем выше цена, тем выше накладные расходы, тем выше прибыль, выше зарплата у руководителей – всё начисляется в процентах от фактических затрат.
– Это что же, всё с точностью до наоборот – чем менее эффективно и с большими затратами ты работаешь, тем выше у тебя зарплата и прибыль?
– В начале прошлого века пионер автомобильной промышленности Генри Форд, внедряя на своём заводе конвейер, организовал ремонтную бригаду, которая отвечала за его бесперебойную работу. Зарплата этой бригаде шла повременная, но только за то время, пока конвейер работал, а бригада соответственно отдыхала! Как только конвейер останавливался, а бригада приступала к работе по устранению неполадок, начисление зарплаты останавливалось. Конвейер заработал – бригада на отдых – зарплата пошла. Интересно, как бы работал конвейер, если бы ремонтной бригаде платили по фактическим затратам, то есть только за то время, пока конвейер стоит?
А что у нас? Заказчик говорит: «Мы вам деньги платим, а самолёт стоит в цехе!» А что тут удивительного, вы же платите, пока он стоит, поэтому он и стоит. Самолёт стоит – деньги идут. Улетел – фактические затраты закончились, деньги не идут. Пусть лучше стоит! За что платите, то и получаете. С уверенностью можно сказать только одно: когда-то давным-давно, ещё до эпохи исторического материализма, считалось, что халтура (это когда человек деньги за работу берёт, а должного результата работы нет) – это то же, что и воровство.
Имитация бурной деятельности
– Получается, единственный выход – строго, пошагово контролировать промышленность по всем направлениям и определять цены? Но с контролем у нас вроде всё в порядке. Тогда откуда долгострой?
– Промышленность как будто бы отрабатывает «заказ». А на самом деле главный интерес – максимально увеличить фактические затраты! Сделать это очень просто. Нужно искусственно раздуть объём работ и затянуть сроки их выполнения. Создаются чрезвычайно сложные многоуровневые структуры управления, которые не только тормозят всю работу, но и часто приводят вообще к потере управления. Вместо управления происходит бесконечный многоуровневый мониторинг, сбор с подразделений-исполнителей и передача по длинным цепочкам инстанций справок, отчётов, презентаций, различных план-графиков и прочей никем не читаемой ерунды. Без принятия решений! Главным становится не результат, а грамотный доклад в условиях отсутствия результата. Процедуры усложняются до абсурда, рабочие вопросы не находят решения, решения не принимаются неделями, месяцами, годами, а реальная работа стоит при бурном кипении сопутствующих процессов вокруг неё.
– Это отсюда в авиапроме что ни проект, то проблема? МС-21, Ил-112В, Ил-114, а сколько готовых, но не реализованных в серии самолётов – Ту-334, Ту-204СМ, «Рысачок»...
– При нормальном положении вещей промышленность должна быть заинтересована в снижении затрат и повышении эффективности всеми способами и за счёт этого получать прибыль. У нас всё с точностью до наоборот – чем хуже, чем дольше, тем лучше для КБ и заводов. Но так долго не может продолжаться, это неминуемо приведёт – и существенная часть этого пути уже пройдена – к полной деградации и ликвидации целых секторов авиапромышленности. Вот этот самолёт, рядом с которым мы стоим, не только пассажирский. Это ещё и платформа для патрульных и противолодочных вариантов, и если тягомотину не остановить, то Минобороны будет самолёт Ил-114 очень, очень долго ждать. При формировании цен в рамках государственного оборонного заказа не нужно бояться эффективной, прибыльной промышленности, нужно бояться убыточной промышленности.
- Так что же делать?
– Надо применять метод экспертного определения цены или метод определения цены по аналогам. Зафиксировали стоимость – и всё. Не пытаться «обжать» промышленность в части прибыли, загонять её в убытки. При работе по фиксированной цене есть стимул к снижению себестоимости и соответственно к повышению своей эффективности, движению вперёд, в том числе к отказу от ненужных усложнённых процедур, структур и систем управления.
Дураки и дороги
- Как вы считаете, может быть, эту безумную систему управления нам устроили наши «партнёры» и конкуренты из потенциальных противников?
– Да, с их подачи были заложены новые, «рыночные» правила ведения хозяйственной деятельности, которые попали на нашу благодатную почву – здесь имеется в виду первая из двух общеизвестных российских бед (т.е. не дороги) и, напитавшись от неё, дали обильные всходы. И теперь мы имеем то, что имеем: правила ведения закупочной деятельности, порядок корпоративного управления, антикоррупционные оговорки, комплексные показатели эффективности, порядки использования отдельных банковских и казначейских счетов, системы электронного документооборота и согласования договорных документов... Всё это запчасти от «телеги», которая не должна стоять впереди лошади по кличке «Самолёт», а у нас «телега» на три шага впереди.
- Очевидный перекос, и он виден невооружённым глазом, «Аргументы недели» об этом регулярно пишут. В конце концов, кто должен стоять в главе процесса создания авиационной техники?
– Конечно, конструкторы и производственники, но это не наш случай. Впереди с большим отрывом идёт «телега»! Во главе процессов стоят экономисты, финансисты, корпоративщики, продавцы, методологи, казначеи, юристы. На предприятиях, которые вроде бы должны заниматься разработкой и созданием авиационной техники, главные конструкторы самолётов (по сути, их создатели) находятся на 3–5‑м уровнях руководства, а обычные рядовые конструкторы рассматриваются как всего лишь ресурс для освоения запланированной трудоёмкости, а не как соавторы и создатели летательных аппаратов. Службы, которые, казалось бы, должны быть вспомогательными по отношению к основным – конструкторским и производственным, стали превосходить их и по численности, и по статусу.
– Как по идее должен выглядеть процесс?
– Так, как он выглядел раньше. Ставилась задача, далее определялись все потребные ресурсы: временные, финансовые, людские, материальные. Назначался ответственный руководитель, обладающий необходимыми качествами, включая компетентность, профессионализм, авторитет, навыки организатора. Этот руководитель наделялся полномочиями, достаточно широкими для реализации задачи, на него же возлагалась ответственность за результат.
- В авиационной промышленности это были генеральные конструкторы...
– Да, именно так. Они были заинтересованы в создании сильных, профессиональных коллективов, нацеленных на конечный результат, а не на процесс. Сейчас не задача ставится, а выделяется финансирование…