Видный авиаконструктор, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и государственных премий, заслуженный деятель науки и техники, доктор технических наук, ветеран авиационной промышленности и конструкторского бюро «МиГ» Николай Захарович Матюк 80 лет своей долгой жизни отдал служению авиации. 50 лет он был главным конструктором ОКБ, которое теперь носит имя своего основателя - генерального конструктора Артема Ивановича Микояна. Николай Матюк участвовал в разработке практически всех самолетов ОКБ от МиГ-1 до МиГ-25, включая все модификации, а также опытные и экспериментальные самолеты. Последующие разработки ОКБ несут в себе его опыт, его идеи.
В КБ Н. Н. Поликарпова.
Родители Николая Захаровича были крестьянами. В четырнадцать лет начинает свою трудовую деятельность и три года работает чернорабочим в г. Демидове Смоленской области, а в 1926 году, приехав в Москву, поступает на рабфак, который заканчивает в 1929 году.
Как известно, начало 30-х годов XX века было временем бурного развития и становления авиации. Интерес к авиации и увлечение ею были своеобразной болезнью, которой «болели» многие люди. Одним из таких людей был Николай Захарович Матюк, который любил все, связанное с самолетами, до конца своей жизни. Поэтому не случайно его поступление в Московский авиационный институт. Он учился в группе, которая стала первым выпуском самолетостроительного факультета МАИ.
В годы студенчества Матюк поступает на работу в ОКБ завода №39 им. Менжинского и работает инженером в конструкторском коллективе, возглавляемым выдающимся конструктором истребителей Н. Н. Поликарповым. Главной задачей коллектива было серийное освоение и создание многочисленных модификаций знаменитого истребителя И-16. Николай Захарович принимает участие в разработке проектов самолетов Н. Н. Поликарпова И-17, ВИТ-2, «Иванов», И-180, И-190, которые были построены, испытаны и получили разную степень признания. Самолет И-17 экспонировался на миланской авиационной выставке, а двухмоторный воздушный истребитель танков (ВИТ) прошел государственные испытания и был рекомендован для серийного производства.
В это же время в коллективе КБ Н. Н. Поликарпова велась активная работа по освоению в серийном производстве истребителей И-15, И-16, созданию их модификаций (самолет И-153 «Чайка» - биплан с убирающимся шасси, с высокими маневренными характеристиками) и по разработке новых самолетов. Н.З.Матюк участвовал в проектировании и летных испытаниях этих самолетов, решал вопросы, связанные с отработкой летно-технических характеристик, с выбором винтов, созданием системы охлаждения двигателя самолета.
Работа у Н. Н. Поликарпова - «короля истребителей» - была великолепной школой, способствовала быстрому профессиональному росту Николая Захаровича. Он очень скоро стал ведущим аэродинамиком КБ, приобрел опыт проектирования самолетов. В 1935 году Николай Захарович завершает учебу в МАИ, его работа получает признание, он становится лидером в ОКБ в области разработки проектов и аэродинамических расчетов.
В 1937-1938 годах Н. З. Матюк находится в командировке в США, связанной с приемкой технической документации по закупленным самолетам. В 1938-1939 годах Николай Захарович принимает активное участие в проектировании нового высотного скоростного истребителя, создававшемся в КБ Н. Н. Поликарпова.
В ОКБ А. И. Микояна.
Развитие авиации в мире, события в Испании показали острую необходимость создания новой отечественной авиационной техники и, прежде всего, скоростных истребителей. Поэтому на авиационном заводе № 1 был создан особый конструкторский отдел (ОКО) во главе с Артемом Ивановичем Микояном и Михаилом Иосифовичем Гуревичем для разработки скоростного истребителя (И-200, затем МиГ-1) на базе проекта, разрабатываемого в КБ Н. Н. Поликарпова. Впоследствии ОКО стал всемирно известным опытным конструкторским бюро (ОКБ) «МиГ».
Н. Матюк оказался в числе первых конструкторов, переведенных из КБ Н. Н. Поликарпова в новое ОКО. В ОКО в краткие сроки был создан принятый в 1940 году на вооружение и в серийное производство истребитель МиГ-1 и его модификация МиГ-3. Николай Захарович непосредственно участвовал в создании этих истребителей, которые воевали в начале Великой Отечественной войны. Он внес вклад и в разработку дальнего истребителя сопровождения МиГ-5, который был изготовлен в вариантах с двигателями жидкостного и воздушного охлаждения.
Со дня основания ОКБ «МиГ» в течение многих лет Николай Захарович являлся начальником сектора (впоследствии - бригады) общих видов, в котором выполнялся весь комплекс проектных работ по созданию новых самолетов.
В июле-августе 1941 года он проводил большую работу в частях ВВС по освоению самолета МиГ-3. По заданию руководства завода №1 Н. З. Матюк организовывал противовоздушную оборону предприятия, руководил установкой зенитных точек на заводе, тушил зажигательные бомбы, сброшенные в конце октября вражеской авиацией на завод №1.
В конце осени 1941 года ОКО вместе с заводом №1 был эвакуирован в Куйбышев (ныне Самара). В 1942 году ОКО был преобразован в опытно-конструкторское бюро (ОКБ-155), которое получило самостоятельную территорию и помещение в Москве, где находится до сих пор.
Во время Великой Отечественной войны в ОКБ «МиГ» велись активные работы по самолетам с разными типами двигателей, по повышению высотности и скорости самолета. Николай Захарович участвовал в создании самолета И-220 в вариантах скоростного истребителя и специального высотного истребителя, а также самолетов-истребителей И-250 с силовой установкой смешанного типа (поршневой двигатель в сочетании с реактивной камерой).
Реактивные самолеты.
В первые послевоенные годы Н. З. Матюк непосредственно руководил компоновкой и отработкой аэродинамических характеристик, в том числе таких известных истребителей как МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19. Николай Захарович выполнил большую работу по улучшению аэродинамических характеристик первого советского реактивного истребителя МиГ-9, по устойчивости и управляемости самолета в околозвуковой области, по стабилизации самолета при прицельной стрельбе. Особенно ярко проявился его талант в самолете МиГ-15 со стреловидным крылом. Выдающиеся характеристики этого самолета были подтверждены в Корейской войне. За участие в создании самолета МиГ-15 Н. З. Матюку в 1949 году присуждена Государственная премия.
Реактивные самолеты первого поколения, особенно МиГ-15 и МиГ-17, стали самыми массовыми и лучшими реактивными истребителями в мире. Путь к их созданию был далеко не простым. Николай Захарович внес заметный вклад в создание надежной реактивной техники и становление марки «МиГ» мировым брендом.
В начале 50-х годов авиация вплотную подошла к решению сложнейшей проблемы - преодолению сверхзвукового барьера. Дело в том, что в зоне околозвуковых и сверхзвуковых скоростей резко меняются параметры обтекания самолета, возникают такие явления как «затягивание» в пикирование, значительное перемещение точки приложения равнодействующей аэродинамических сил (фокуса), изменяются потребные величины шарнирных моментов, характеристики воздухозаборника и т.д.
ОКБ «МиГ» с помощью ЦАГИ и при участии Н. З. Матюка снова оказалось первым в стране, чьи самолеты преодолели сверхзвуковую скорость.
Николай Захарович активно участвовал в разработке сверхзвуковых самолетов МиГ-19 и особенно МиГ-21, на которых установлены несколько мировых рекордов скорости и высоты. В 1952 году за работы по этим самолетам Н. Матюку была присуждена Государственная премия.
Николай Захарович, как руководитель проектного подразделения, принимал личное участие в компоновке и отработке аэродинамических схем беспилотных летательных аппаратов. За выполнение специального задания правительства в 1953 году ему была присуждена третья Государственная премия.
Самолеты-перехватчики.
В начале 50-х годов, в связи с созданием в США бомбардировщиков с новым вооружением, резко возросла актуальность создания перехватчиков с высокой вероятностью перехвата.
Быстрое увеличение скорости полета бомбардировщиков от 500 км/ч у Б-29 до 1000 км/ч у Б-47, Б-52, затем и сверхзвуковые бомбардировщики Б-58, Б-70 потребовали, прежде всего, роста скорости и скороподъемности перехватчиков, а также оснащения самолетов новым оборудованием, включая бортовой радиолокационной станцией, которая в отличие от РЛС конца мировой войны должна была иметь значительно большие дальности действия, не выступающие антенны и принципиально новый вид оружия - управляемые ракеты «воздух-воздух». Дело было абсолютно новым, но Николай Захарович с энтузиазмом занялся новыми вопросами.
Разработчикам самолетов ставится актуальная задача создать истребители-перехватчики для гарантированного уничтожения всех бомбардировщиков, которые могут быть направлены на территорию страны. Для повышения вероятности перехвата требовалось создание сверхзвукового истребителя, обладающего малым временем подготовки к вылету (высокой скороподъемностью).
На нем устанавливались бортовая РЛС и телекодовая линия связи с наземными системами наведения, вычислительное устройство, формирующее команды управления. Система автоматического перехвата получила шифр «Ураган». В состав наземных средств системы входили мощная РЛС (в дальнейшем сеть РЛС), линии связи, оборудование командного пункта.
Руководство работами по созданию перехватчиков ОКБ возлагается на заместителя главного конструктора с 1954 года Николая Захаровича Матюка. Под его руководством были созданы семейство перехватчиков для первых автоматизированных систем ПВО «Ураган-12 и «Ураган- 5», ракета «воздух-воздух» средней дальности.
Вначале разрабатывались варианты перехватчиков (И-3, И-ЗУ, И-7У) с одним двигателем и пушечным вооружением. Затем были разработаны проекты перехватчиков (И-7К, И-75, И-75Ф) с ракетами «воздух-воздух». Особо существенным был вопрос создания ракет, способных поражать цели, как в заднюю, так и в переднюю полусферы.
Применение ракет позволяло увеличить вероятность успешной атаки цели, в том числе в переднюю полусферу цели. Радиус перехвата увеличивался в два раза по сравнению с радиусами истребителей, имевшимися в то время. Несмотря на высокие технические характеристики, полученные в ходе летных испытаний самолетов этих семейств, для дальнейшего развития системы ПВО требовались перехватчики с еще более высокими характеристиками для решения новых сложных задач.
Началась разработка проекта нового семейства самолетов Е-150 для системы «Ураган-5». Опытная система «Ураган-5» включала в себя истребитель-перехватчик Е-150 с очень высокими летно-техническими характеристиками (максимальная скорость 3000 км/ч, высотность 25 км, высокая скороподъемность). Самолет был спроектирован в трех вариантах, в том числе с подвижным артиллерийским оружием, сопряженным со следящей за целью системой, и с ракетным оружием «воздух-воздух». Была создана наземная система управления и наведения истребителей на цель и слежения за группой целей.
Несмотря на то, что заданные тактико-технические требования были выполнены, системы не были приняты на вооружение. Элементы этой системы использовались при разработке последующих авиационных комплексов перехвата воздушных целей.
Созданные самолеты этих семейств обладали выдающимися характеристиками по максимальной скорости, высотности, скороподъемности и на них было установлено несколько мировых рекордов.
Главный конструктор.
В 1957 году во исполнение постановления Совета Министров СССР Николай Захарович Матюк назначается главным конструктором.
Главный конструктор самолетов - это не только профессия, а призвание. Надо безмерно любить профессию, самолеты, летчиков, чтобы создавать сложнейшие авиационные комплексы! Он знал всю историю российской и мировой авиации, помнил конструктивные особенности всех истребителей, независимо от того, кем и когда они были созданы. Он все знал об авиации. Он был весь в авиации.
Н. З. Матюк - главный конструктор, понимавший работу всех агрегатов и систем самолета, сторонник прогрессивных решений, мастер разумного технического компромисса, он одновременно обладал необходимой жесткостью и последовательностью действий, не позволяя увеличивать сроки для непрерывного улучшения параметров и внедрения все более новых систем. Он умел «держать вес» самолета.
Николай Захарович обладал уникальными аналитическими способностями, энциклопедическими авиационными знаниями. Он был предан делу, коллективу. Ему свойственна высокая порядочность, высокая личная скромность.
Н. З. Матюк умел формировать команду квалифицированных соратников, правильно распределить зоны ответственности и следовать намеченной стратегии создания самолета. Он всегда был ровен и корректен в отношениях с сотрудниками, не употреблял «сильных» выражений и внимательно выслушивал технические доводы, но решения принимал в силу собственной убежденности.
Он не вымещал на коллегах свое недовольство ими, свое плохое настроение или состояние. Для него главным в коллегах было их стремление работать и решать поставленные задачи, а не их должность и амбиции. Доброжелательность и готовность помочь советом были его правилом. Николай Захарович не принимал причин, которые мешают ему заниматься любимым и нужным стране делом созданием самолетов.
Главный конструктор Н. З. Матюк не терпел, чтобы в его проект не верили. Он всегда был полон веры, что его проект самый интересный и нужный стране. Он непрерывно думал о проекте, которым занимался, а сотрудники делились для него на две группы - активные сторонники и тормозящие тему, проект. В проект надо верить безоговорочно! Он никогда не терял веру в свой проект, искал в самой безнадежной ситуации выход из трудностей, препятствующих развитию проекта, и находил его.
Уникальный истребитель МиГ-25
Вскоре он возглавляет работу по созданию самолета МиГ-25. В этом же году за выдающиеся достижения в области создания новой авиационной техники ему присвоено звание Героя Социалистического Труда.
При создании самолета МиГ-25 были решены технические задачи большой сложности: преодолен «тепловой» барьер, обеспечен полет на высокой сверхзвуковой скорости (до 3000 км/ч), осуществлен переход ни принципиально новый тип конструкции - крупногабаритные сварные конструкции из нержавеющей стали, внедрены новые материалы, в том числе неметаллы, созданы новые сложные комплексы перехвата и разведки.
Впервые на самолетах МиГ-25 появилась бортовая цифровая вычислительная машина, инерциальная навигационная система, реализован высокий уровень автоматизации полета, в том числе при заходе на посадку. Успешно преодолены сложности отработки аэродинамической компоновки, боевого применения самолета, созданы для самолета новые ракеты «воздух-воздух» с гиперзвуковой скоростью полета.
В результате напряженной работы ОКБ перехватчик, разведчик и два учебно-боевых варианта МиГ-25 были приняты на вооружение и запущены в серийное производство на авиастроительном заводе в Нижнем Новгороде. Всего изготовлено около 1200 самолетов МиГ-25, часть из которых поставлялась на экспорт и успешно применяется до сих пор.
С поступлением в войсковые части достаточно большого количества перехватчиков МиГ-25П, наземных РЛС и автоматизированных пунктов наведения резко расширились возможности ПВО страны.
Однако в сентябре 1976 года летчик Беленко на самолете МиГ-25П перелетел в Японию. В результате стали известны данные по конструкции самолета, радиолокатору и другому оборудованию самолета. Полученные американскими военными знания о МиГ-25П могли позволить разработать систему эффективных помех боевому комплексу перехватчика и тем самым существенно снизить его эффективность.
Для компенсации ущерба, который потерпела из-за этого перебежчика система ПВО страны, под руководством Николая Захаровича в очень короткие сроки была создана новая модификация МиГ-25ПД с бортовой РЛС другого типа со встроенным теплопеленгатором. Ранее изготовленные самолеты были модернизированы и получили характеристики, аналогичные МиГ-25ПД.
На МиГ-25 были проведены испытания и отработаны новые сложные задачи: бомбометание из стратосферы на высокой сверхзвуковой скорости, увеличена бомбовая нагрузка до 5000 кг. После этого все вновь изготавливаемые самолеты-разведчики стали выпускаться в варианте разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ, а ранее выпущенные разведчики переоборудованы в разведчики - бомбардировщики.
Применение ракет «воздух-РЛС» с больших дальностей пуска и нескольких типов станций активных радиопомех позволило создать новую модификацию - самолет прорыва ПВО МиГ-25БМ. Разработаны новые виды модификаций с аппаратурой разведки, радиопротиводействия, связи - всего 9 новых модификаций разведчиков-бомбардировщиков.
На самолете МиГ-25 установлено около 40 мировых рекордов, часть из которых абсолютные и действительны до настоящего времени, в том числе максимальная высота полета 37650 м при старте с земли является абсолютным рекордом уже более 25 лет. На самолете МиГ-25 отрабатывались в летных условиях несколько новых типов двигателей. На МиГ-25 впервые в стране была создана сверхзвуковая летающая лаборатория для отработки перспективного двигателя. На самолетах МиГ-25 проведены успешные испытания систем дозаправки топливом в воздухе, новых видов авионики и вооружения.
Появление разведчиков МиГ-25РБ кардинально изменило ситуацию в разведывательной авиации ВВС. Летно-технические характеристики, тактические приемы и средства радиоэлектронной борьбы обеспечили их практическую неуязвимость, а объем разведывательной информации давал командованию полную и качественную картину возможностей противника.
Полученные характеристики были многократно проверены в ходе учений в СССР и при эксплуатации в зарубежных странах. В ряде случаев разведчики МиГ-25 привлекались и к решению мирных задач - определению зон лесных пожаров, паводковой ситуации, определению границ снежного покрова.
Создание МиГ-25 - это технологический рывок как ОКБ «МиГ», так и всей авиационной промышленности страны: переход от клепаной дюралюминиевой конструкции к высокоавтоматизированной сварной крупногабаритной конструкции из нержавеющей стали (широкое применение станков с цифровым управлением, новая номенклатура материалов и новая технология их обработки и др.). При создании самолетов МиГ-25 Николай Захарович координировал работу большого количества смежных конструкторских и научно-исследовательских организаций различных отраслей промышленности.
В 1966 году Н. З. Матюку решением Высшей аттестационной комиссии присуждена ученая степень доктора технических наук, а в 1972 году за создание самолета МиГ-25 вручена Ленинская премия. Под руководством Николая Захаровича проводилось работы по дальнейшему развитию самолета. Доработка ряда элементов конструкции, внедрение двух новых типов двигателя позволили создать несколько опытных самолетов со значительно более высоким уровнем характеристик, подготовить проекты самолета с большей скоростью полета, новым оборудованием и вооружением.
Поэтому, когда в ОКБ начались работы по преодолению очередного «барьера», связанного с освоением гиперзвуковых скоростей, то потребовался весь проектировочный опыт Николая Захаровича, его умение провести гигантскую работу по определению облика будущих вариантов самолета, организовать кооперацию, решить сложнейшие научно-технические вопросы по созданию «горячей» конструкции, работоспособной в условиях высоких температур аэродинамического нагрева, отработки нового класса силовой установки, создания аэродинамической компоновки, обеспечивающей высокое аэродинамическое качество в широком диапазоне чисел М. Достаточно сложными были вопросы вооружения, совместимости характеристик вооружения и параметров оборудования, взаимодействия с другими самолетными системами.
В середине 80-х годов был успешно защищен эскизный проект нового самолета. Можно было переходить к постройке опытных самолетов. Но в стране изменилась ситуация и разработка темы была остановлена. Николай Захарович тяжело переживал происходящее, но крепился и старался укрепить дух своих ближайших сотрудников.
Разносторонний руководитель.
В начале 90-х годов Николай Захарович возглавил проект грузопассажирского самолета МиГ-110. Этот проект получил положительные заключения ведущих научно-исследовательских институтов авиационной промышленности и гражданской авиации, а также ВВС, прошел этап сертификации (этап макета).
На протяжении ряда лет Николай Захарович успешно совмещал работу в ОКБ с научной деятельностью, являясь членом научно-технического Совета Летно-испытательного института им. М. М. Громова. Николай Захарович - универсальный и всесторонний авиационный специалист, прошедший большую школу проектирования самолетов, участвовавший во всех этапах создания самолета.
Он был аэродинамиком, руководил разработкой проектов, стал главным конструктором, впитавшим весь опыт конструкторского бюро А. И. Микояна. Он всегда был на стыке развития авиационной науки и техники.
Н. З. Матюк любил новое в технике, любил виртуальное проектирование самолета, его систем, его новых возможностей. Высочайший профессионал, он интуитивно чувствовал трудности, которые возникнут при решении новым самолетом новых задач. Как специалист с огромным опытом, он предвидел эти трудности еще на ранней стадии проектирования.
С ним можно было спорить и ему можно было доказывать. Он отстаивал свою позицию не как начальник, а как творец, соучастник создания и только потом как руководитель проекта, его главный конструктор. Николай Захарович каждый день на работе. Он всегда желал работать. И так не один год, не один десяток лет... Его хобби - работа. Он не собирал коллекций, книг, не разводил цветов.
Он был строг к себе. Не позволял нездоровью одерживать над собой даже локальную победу, каждый день героически «воевал» за свое право полноценно жить. Никогда никому ни на что не жаловался.
Награды воспринимал как должную оценку его труда. Он был рационален в своей трудовой деятельности. Не признавал в рабочих отношениях эмоционального начала. Главное - работа!
Николай Захарович был готов всегда обсуждать принципиальные стороны и детали проекта, трудные и сложные места, тактические и стратегические направления воплощения проекта. Он знал все вопросы конструирования самолета от концепции самолета, его компоновки и летно-технических характеристик до технологии изготовления и эксплуатации.
Он все и всех помнил. Помнил все детали жизни. Его наблюдения поражали точностью, широтой и разнообразием. В разговоре на техническую тему предпочитал количественные удельные или относительные показатели, а не абсолютные.
Н. З. Матюк не был оратором. Но зато как он умел убеждать в своей правоте на технических совещаниях! Его уважали все многочисленные смежники, заказчики, ученые.
Когда какой-нибудь молодой инженер, узнав возраст Николая Захаровича, произносил: «Зачем ему каждый день ходить на работу?», то он должен был знать, что источник плодотворного долголетия главного конструктора Николая Захаровича Матюка - любовь к авиации, желание снова и снова узнавать новое и создавать новые самолеты. В этом была основа и смысл его жизни!
12 февраля 2007 года на 98 - м году жизни Николая Захаровича Матюка не стало...
