Подписывайтесь на «АН»:

Telegram

Дзен

Новости

Также мы в соцсетях:

ВКонтакте

Одноклассники

Twitter

Аргументы Недели → История 13+

Штурман от бога

, 13:22 ,

Штурман от бога
Фото: МиГ-31

Это случилось в сентябре 1979 г. Испытания сверхзвукового истребителя нового поколения МиГ-31 подходили к завершению. Уже готовились документы для решения о принятии его на вооружение.

Летчик – испытатель Петр Максимович Остапенко и штурман Леонид Попов заняли места в самолете.

П.Остапенко
П.Остапенко

Летчикам предстояло выполнить наборы высоты и снижения по программе в автоматическом режиме полета. Они взлетели, взяли курс отхода в зону, заняли исходную высоту и стали ждать команды от руководителя полетов на включение форсажа.

- 631, я - Лайнер. Разрешаю "факел", работайте по плану, -  командовала земля. - Разрешили "факел", набор по плану, сообщил штурман.

- Я - 631, - ответил командир по радио, – понял.

Включение форсажа на этих самолетах плавное, только нарастание скорости таково, что летчик спиной ощущает, как тело вдавливается в кресло, хотя и он так притянут ремнями к катапульте, сколько хватило сил еще там, на земле.

Указатель скорости только "разменял" тысячу километров в час, как в привычную и рабочую тишину кабины ворвался женский голос:

- Борт 011, пожар левого двигателя, пожар левого двигателя, - это сработал блок речевой информации, который автоматически извещает экипаж об аварийной ситуации и отказах на борту самолета (в обиходе «баба»). Меньше секунды понадобилось командиру, чтобы приступить к действиям по инструкции.

- Лайнер, 631-ый, сработала сигнализация пожара левого двигателя. Выполняю правый разворот на точку, доложил на землю Остапенко.

Не успел он повторить доклад о ситуации на борту, как в наушниках раздалось теперь уже новое сообщение.

- Борт 011, пожар двух двигателей, пожар двух двигателей. Положение стало незавидным, но лететь еще было можно.

По инструкции экипажу давно уже надо было покидать самолет. Но сделай он это через 20 секунд, при срабатывании сигнализации пожара второго двигателя, правого, сколько было бы неясностей по технике, сколько полукосвенных намеков будет на земле, туманных неопределенностей, "мхатовских" пауз в адрес летчиков?

- Командир, минимальная высота 350. Садиться будем или прыгать? – спросил Попов с ударением на слово "садиться".

- Конечно, прыгать! Давай!

- Понял, командир, катапультируюсь!- ответил штурман.

Дробно, один за другим, срабатывали пиропатроны, а его сознание точно воспринимало каждый элемент, каждую фазу. Вот раскрылся стабилизирующий парашют и кресло легло на спину, вот 2-3 продольных затухающих колебания кресла, вот расцепление кресла, вот раскрытие купола парашюта. И приземление.

Что же касается Остапенко, вспоминал Попов, то Петр Максимович, даже оставшись один, пытался еще что-то сделать и прыгнул только на высоте всего 80 метров. Парашют раскрылся за мгновение до того, как его ноги коснулись земли. Раскройся парашют секундой позже - и все, там бы лежал мешок с костями. Он, действительно, боролся за жизнь самолета до последней секунды! Потом действия Остапенко при пожаре двух двигателей будут признаны не только правильными, а просто классическими!

После были другие полеты, самолеты, ЧП. Леонид Попов освоил более 80 типов воздушных судов. Его общий налет – свыше 11 тысяч часов. В 1984 г. он становится заслуженным штурманом-испытателем СССР. 20 сентября 1994 года президент России подписал указ о присвоении ему звания Героя Российской Федерации.

Как все начиналось

Леонид Попов родился 28 ноября 1940 году в Казани. В 1963 году окончил Казанский авиационный институт по специальности «авиационные двигатели». В 1963–1965 гг. работал ведущим инженером на  заводе «Сокол».

В 1965–1970 гг. он - ведущий инженер Летно-исследовательского института им. М. М. Громова (ЛИИ) (г. Жуковский Московской области), где Попов также на должности ведущего инженера участвовал в полетах на летающей лаборатории (ЛЛ) в испытаниях пяти модификаций опытных двигателей для самолета МиГ-23.

ЛЛ Ту-16
ЛЛ Ту-16

За этими сухими строчками не видно человека, который, поставив себе цель в жизни, последовательно ее добивался. Ведь, например, что бы получить допуск к полетам на ЛЛ, Попов должен был пройти драконовскую врачебную летную комиссию, спрыгнуть с парашютом, провести учебное катапультирование, которое отличается от настоящего только тем, что испытуемый катапультируется с земли.

Кроме того, говорит Попов, не зря ведущих инженеров в ЛИИ называют «бегущими» инженерами. После каждого полета следует обязательный разбор его итогов, кропотливая работа по расшифровке, обработке материалов полета на вычислительных машинах, анализ каждой точки на десятках различных графиков, снова споры и предложения, которые надо втиснуть в жесткие рамки программы летных испытаний.

Все это есть у каждого ведущего, но таких полетов, как у ведущих на ЛЛ («подвесках»), нет ни у кого. Я выходил из самолета после двух часов полета с мокрым на спине парашютом и летом, и зимой, вспоминал Леонид Степанович.

Работа, конечно, была интересная, но он еще не достиг своей цели. А она заключалась в том, что Попов захотел стать испытателем.

Сквозь тернии к мечте

В 1971 году Попов окончил штурманское отделение Школы лётчиков-испытателей. С февраля 1971 по сентябрь 1985 года – он штурман-испытатель Лётно-исследовательского института. Провёл испытания навигационно-пилотажных комплексов на МиГ-31, Ту-22М, Ту-154; системы управления «Бурана» на Ту-154ЛЛ. Участвовал в испытательных полётах на А-50, Ил-76, СКИП Ил-76, Ми-4, Ми-8, Су-24, Ту-22, Як-28 и их модификациях.

Есть только «МиГ»!

В 1985  Леонид Попов стал  штурманом-испытателем ОКБ «МиГ». Вот что рассказал о нем в своей книге «Моя  небесная жизнь Герой России заслуженный летчик-испытатель Валерий Меницкий:

Л.С. Попов
Л.С. Попов

- Я считаю, что он был нашим самым лучшим флаг-штурманом. Я называл его магом. И не потому, что он летал у нас. Просто было трудно найти столь эрудированного и образованного штурмана, каким являлся Лёня Попов.

Его теоретический багаж плюс врождённый интеллект позволили ему реализоваться полностью. Ему принадлежит множество блестящих методических разработок, он активно участвовал в выработке алгоритмов по навигационному комплексу, особенно по прицелу.

Он всегда что-то писал, что-то выдумывал, читал множество специальной литературы, постоянно общался с учёными в различных институтах, в том числе в разных КБ Радиопрома. Его способность анализировать весь этот богатейший материал давала хороший конечный результат.

Работоспособность и разноплановость

Я считаю, что в его лице мы приобрели очень ценного работника. Он был чрезвычайно работоспособным, активным, иногда мог работать по 10–15 часов в сутки, а мне казалось, что мог и все 24 часа. Его разноплановость — от истребительного парка до любых тяжёлых машин, постоянная жажда нового давали настолько блестящие плоды, что он стал действительно яркой личностью в нашем испытательном деле — и не только на нашей фирме, но и во всей авиационной промышленности. Он был образцом, эталоном этой профессии, в которой не много таких ярчайших представителей. По объёму разноплановых работ с Лёней, наверное, никто не мог сравниться.

С коллегами по испытательной работе
С коллегами по испытательной работе

Творческая жилка

Во всём, к чему бы он ни прикасался, чувствовалась его творческая жилка, везде он оставлял след, который был всегда заметен. Леонид не только честно отрабатывал свой хлеб, но и привносил то яркое и живое, что всегда обогащало тот или иной комплекс, делало его более мобильным, более гибким и удобным с точки зрения эксплуатации. Он принимал активное участие в шефской работе в строевых частях и в авиационных центрах, где пользовался заслуженным авторитетом.

С Лёней было очень удобно летать, в экстремальной ситуации он всегда действовал очень чётко, знал, что командиру необходимо помогать, вовремя его информировать, а не мешать ему. А эти качества присущи далеко не всем.

Лёня обладал очень ценным качеством — он давал краткую, точную информацию именно тогда, когда в ней действительно была необходимость; в то же время он мог наступить на собственное «я» и подчиниться воле командира. Много было случаев, когда именно эти качества Леонида, его спокойствие и выдержка помогали стабилизировать ситуацию на корабле и экипаж садился на землю с благоприятным исходом.

Выдержка и спокойствие

Я тоже попадал с ним в разные переделки. В уже описанном мною одном из полётов у нас на борту возник пожар. Нам пришлось садиться на тяжёлой машине на одном двигателе в очень сложной ситуации. И здесь большую роль сыграла выдержка Леонида. Он ни на минуту не поддался панике, был абсолютно спокоен. Хотя я чувствовал его внутреннее напряжение, действия наши были синхронные и слаженные. Его поведение давало мне большую моральную поддержку, не говоря уже о том, что он в этот момент очень чётко исполнял свои прямые обязанности, вовремя давая мне нужную информацию. Нам удалось посадить самолёт, но причину возникновения пожара установить не смогли. Повторно Леонид полетел с Петром Максимовичем Остапенко.

Ситуация повторилась — двигатель снова загорелся. Пётр Максимович и Леонид проявили удивительное мужество и хладнокровие в таком сложном положении, они боролись за самолёт, пока это было возможно. Чудом им удалось катапультироваться и остаться в живых. И хотя самолёт мы потеряли, с помощью полученной от них информации нам удалось установить причину возгорания, выявить, а затем и устранить на многих двигателях те недостатки, которые и явились причиной пожара. Излишне, наверное, говорить, что тем самым мы смогли предотвратить множество аварий и катастроф.

Слабость или сила?

Единственным его слабым, а может быть и сильным местом была излишняя доверчивость и впечатлительность. Сами по себе эти качества хорошие, но из-за них он частенько попадал впросак. Некоторые, зная эту слабину, просто Леонида использовали. Это происходило из-за того, что он принимал на веру то, что ему говорили, не подвергая никакому сомнению. Конечно, со временем он стал сам это понимать, но до конца справиться со своей излишней доверчивостью всё равно не мог. Впрочем, это не такой уж большой недостаток. Но я хочу ещё раз повторить, что более блестящего штурмана я в своей жизни не знал.

С 1985 года  Попов - старший штурман-испытатель ОКБ «МиГ». Участвовал в первых вылетах и испытаниях всех модификаций самолета МиГ-31, а также в испытаниях МиГ-23УБ, МиГ-25ПУ, МиГ-31, МиГ-29УБ, МиГ-AT. Провел полный цикл испытаний навигационно-прицельного комплекса «Заслон» и его модификаций.

МиГом через Северный полюс

В 1987 году Леонид Попов вместе с пилотом Романом Таскаевым первыми в мире на истребителе МиГ-31  пересекли Северный Полюс, пролетев по маршруту Мончегорск - Северный полюс - Анадырь. В своей книге «Страстная неделя» Попов назвал этот полет «исполнением штурманской мечты».

К исходу третьего часа полета, за несколько минут до Полюса, Роман, изменив обыденный тон, с особым удовольствием сообщил штурману по самолетному переговорному устройству:

- Подвесные топливные баки выработались. Сбрасывать сейчас или на Полюс?

 - Командир, конечно, на Полюс!

- А попадем?

- Не попадем... так спишем на дрейф льда.

- Ладно, целься лучше.

- Нет проблем. Только ты ось планеты крылом не зацепи...

И тут случилось ЧП. Над полюсом отказали навигационные приборы, пришлось лететь по интуиции. И было на душе у штурмана очень тревожно. Если интуиция не подведет, то вернутся назад нормально, а если нет – то залетят в… Канаду! Был бы мировой скандал: русские на военном истребителе МиГ-31 вторглись в канадское воздушное пространство! Но тогда все обошлось. На последних каплях керосина истребитель приземлился в аэродроме в Анадыре, который наполовину был закрыт туманом. Только приземлились, туман накрыл вторую часть аэродрома, и его закрыли.

Л. Попов и Р. Таскаев
Л. Попов и Р. Таскаев

- Этот полет имел политическое значение, утверждает Попов, потому что Советский Союз продемонстрировал возможность реального прикрытия наших границ и контроля над всей северной территорией. Недаром говорят, кто владеет Полюсом, тот владеет Севером.

Приходилось Попову и потом летать над Полюсом. Было много трудностей, но и хватало места для юмора. Однажды на самолете Ан-12 он летел по маршруту бухта Тикси - бухта Темпа - Северный полюс - бухта Темпа - Тикси.

Что бы как-то отметить покорение вершины Земли, на кофеварке, штатной принадлежности самолета, была выведена надпись:

- Сия кофеварка вместе с самолетом и экипажем в составе командира Старостенко Г.И., 2 го пилота Пугачева А. П., штурмана Попова Л.С., бортрадиста Красильникова Н.Н., бортинженера Гапошина Н.И., бортмеханика Крыжанского В.Г., ведущего инженера Жукова А.С. и бригады экспериментаторов была на Северном полюсе 6 августа 1975 года в 8 ч 03 мин.

Один из летчиков хотел сделать приписочку:

 - Если верить штурману!

Но признали ее все непристойностью, марающей мечту. Была кофеварка на полюсе - и никаких "если"!

Активная жизненная позиция

В предновогодние дни 2020 года 23 Героя Советского Союза и России обратились к президенту России с просьбой спасти ЛИИ им. М.М. Громова, полагая, что реформирование Института закончится ликвидацией экспериментальной авиации. Среди них был и Леонид Попов.

Он и его товарищи, занимающие активную жизненную позицию, не смогли пройти мимо вызывающих отвращение телодвижений ряда российских чиновников, в том числе Бориса Алешина, который в одном из своих интервью сказал:

- Лётно-исследовательский институт имени М.М. Громова -  сегодня бесполезное образование. Есть шикарное здание Национального центра авиастроения (там на самом деле никого нет), туда и надо перебросить сотрудников ЛИИ. А территорию, уникальный аэродром с недавно обновлённой инфраструктурой, зданиями отделений, измерительной аппаратурой, ангарами для самолётов и другой авиатехники освободить от «непрофильного хлама». И аэродром пустить под расширение гражданского аэропорта.

По мнению Попова, «уникальность ЛИИ заключается в проведении именно опережающих летных исследований на летающих лабораториях тех новых разработок ученых, которые в последующем используются при создании и испытании перспективной техники».

Кроме того, «такие планы могут привести не только к потере основного аэродрома экспериментальной авиации, на котором выполняется основная доля полетов опытной авиационной техники на первоначальных этапах их летных испытаний и осуществляется доводка до надежного работоспособного состояния, но и к полной потере экспериментальной авиации Российской Федерации.

На основании изложенного просим Вас вмешаться в сложившуюся ситуацию и не допустить реализацию проекта разрушительного реформирования ЛИИ».

Но до сих пор нет четкого ответа о дальнейшей судьбе уникального института, но Попов и его товарищи уверенны в его светлом будущем.

Вместо эпилога

Леонид Степанович Попов считает, что свою жизнь прожил недаром. Об этом говорит и звание Героя России, и то, что в небо последний раз он поднимался в 72 года. В настоящее время он живет полнокровной жизнью, участвуя в работе клуба Героев города Жуковского.

На МАКС-2019
На МАКС-2019

Подписывайтесь на Аргументы недели: Новости | Дзен | Telegram