Лет 15 тому назад американцы уже выходили на авиационное двигателестроительное предприятие «Мотор Сич» с предложением «давайте, ребята, мы вас купим». Хорош, мол, пахать на Россию, будете делать комплектующие для «Дженерал Электрик». Гарантируем оборот 250 миллионов долларов. Были, естественно, посланы президентом фирмы Вячеславом Богуслаевым очень далеко. На тот момент годовой оборот предприятия составлял 1 миллиард 600 миллионов долларов, были торговые отношения с сотней стран, куда поставляли российские вертолёты с украинскими двигателями. И планов громадьё в содружестве с российским авиапромом.
ОДК-2 нам не надо...
Потом спустя некоторое время – ближе к 2010 году у Вячеслава Богуслаева возникла здравая идея создать ОДК-2 (Объединённая двигателестроительная корпорация – 2), которая бы работала с вертолётостроителями и гражданским сегментом у самолётчиков. Нормальная кооперация крупнейшего на постсоветском пространстве моторостроительного завода с российским партнёром – «Климовым», который является разработчиком вертолётного «хита» ТВ3-117. Этот двигатель буквально озолотил «Мотор Сич», его устанавливали с 1972 года на все вертолёты Ми-8/17, Ми-24, Ми-28, Ми-35, Ка-27, Ка-32, Ка-50 и Ка-52 и их модификации. Но наши командиры отрасли дружно отбились: «А зачем оно нам надо?»
В это же время «Мотор Сич», московский НПЦ газотурбостроения «Салют» и «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО) начали в кооперации осваивать двигатель Д-436 и его модификации – для самолётов-амфибий Бе-200, Ан-148 и 158, Ту-334. Разделили ответственность по стоимости поровну, каждый делал 33% двигателя, при этом он проектировался сразу под российские материалы и ПКИ (покупные комплектующие изделия) от 29 отечественных предприятий. К его созданию причастны Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (ЦИАМ), Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ), другие научные и производственные фирмы. Первые двигатели поставили на стенды, и тут вдруг загорелся красный сигнал светофора: «Нам этот двигатель не нужен, мы с французами на бесподобном американском газогенераторе CFM-56 будем на рыбинском «Сатурне» делать SaM-146. В итоге на «Суперджете» мы имеем ущербный двигатель, с массой отказов, помпажами, трещинами в горячей части и невозможностью повышения мощностных характеристик. При этом стоимость одного франко-российского шедевра вдвое выше цены на практически российский Д-436. К слову, в Запорожье сделали серьёзную модернизацию этого двигателя, и, по последним данным, он уже далеко оторвался от SaM-146 по мощности. Сравните: «француз» на взлётном режиме выдаёт 7740 кгс, а Д-436Т2 – 8400 кгс. И при этом легче на два центнера, что в авиации значит очень много.
Что делает президент США Дональд Трамп? Он перекрывает передачу производства на аутсорсинг в другие страны. Заставляет реальный сектор, концерны возвращать бизнес из Мексики, Латинской Америки, Юго-Восточной Азии на территорию США. А наши реформаторы остервенело рвутся в прямо противоположном направлении, продолжают истово верить в международную кооперацию, что санкции отменят – и вот тогда уж заживём!
Непристойное предложение
Чтобы показать заинтересованность в совместной работе с запорожцами, ОДК сделала Вячеславу Богуслаеву «непристойное предложение»: вы нам за копейки отдайте контрольный пакет – и будем работать вместе. Вячеслав Александрович на заведомо провальную сделку не пошёл. Потому что знал и видел, как управляется наукоёмкая и высокотехнологичная отрасль.Как в Самаре убивали перспективнейший двигатель большой мощности НК‑93 руками российских чиновников, «Аргументы недели» писали множество раз. А вместе с ним и Ил-96, с этими силовыми установками самолёт приобрёл бы уникальные характеристики по дальности и экономичности. Средний военно-транспортный Ту-330 проектировали именно под НК-93. На замену Ан-124 «Руслан» должен был прийти сверхтяжёлый Ил-106 полностью отечественной разработки. Но «христенки», «реусы», «мантуровы» и им подобные сначала говорили, что под этот двигатель нет самолёта, а сейчас, когда наконец понадобились самолёты, оказалось, что двигателя уже нет – ушёл в мир иной его ведущий конструктор Анатолий Лоцман, на ПАО «Кузнецов» чехарда из директоров, предприятие срывает планы, гособоронзаказ.
В России последние 30 с лишним лет для транспортных и пассажирских самолётов в серийном производстве находится один-единственный двигатель – ПС-90. И только сейчас на выходе появился (благодаря санкциям?) ПД-14. Называть его серийным пока рановато. «Мотор Сич» совместно с «Климовым» 17 лет назад начал разрабатывать двигатель для вертолёта «Ансат» ВК-800, на своих мощностях собрал три силовые установки и передал их в Санкт-Петербург. Что в итоге? «Ансат» так и летает с двигателями «Пратт энд Уитни», и только в этом году вновь заговорили о ВК‑800 для лёгких вертолётов и региональных самолётов. А нас кормят перспективами создания линейки двигателей на основе ПД-14 для «Суперджета» и сверхтяжёлого вертолёта Ми-26 (сейчас он летает с двигателями «Мотор Сич» Д‑136), обещают сверхмощный ПД-35. Когда это всё будет реализовано?!
Между молотом и наковальней
И вот майдан, Крым, ДНР и ЛНР... В 2014-м, после майдана, чистый доход предприятия упал с 1, 07 млрд долл. в 2013 году до 680, 5 млн, в 2015-м этот показатель составил 576 млн долл. и снова обвалился в 2016-м – до 387, 9 млн долларов. В 2017 году этот показатель пошёл в рост и составил 589 млн долл. – скорее всего, с появлением на горизонте китайских авиастроителей.
В своё время Богуслаев предусмотрительно вывел «Мотор Сич» из разряда стратегических, что давало возможность чувствовать себя достаточно свободно в выборе партнёров. И даже после 2014 года поставлял «оморяченные» двигатели для амфибий Бе-200. Китайская же история началась ещё в 2016 году, когда народный депутат и почётный президент «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев продал китайской компании, за которой стоит миллиардер Ван Цзин, принадлежащие ему 48, 8% акций компании – надо было выживать. Всего китаец получил 56% акций «Мотор Сич», остальные добирал, вероятно, на бирже. Но сделку закрыть не дали, помешал Антимонопольный комитет Украины. Подключилось СБУ. Договорились до того, что стали обвинять руководство предприятия в подготовке диверсии. Звучали голоса, что через Китай украинские двигатели польются полноводной рекой в Россию. Нормальный бред.
Сейчас американцы руками правительства Украины пытаются навесить на двигателестроителей статус стратегического предприятия, по сути, идёт его рейдерский захват, а сделку с Китаем требуют признать ничтожной. В Киев из Вашингтона мчится Джон Болтон, а в качестве покупателя с американской стороны возникает глава частной военной компании (ЧВК). Естественно, американцам никакие украинские авиационные двигатели (и комплектующие для своих из Запорожья) не нужны, впрочем, как и европейцам. Это значит, что великолепное и дееспособное предприятие, попав в лапы американцев, будет уничтожено. США и Европа полностью самодостаточны и являются мировыми лидерами в этой области. А особо прытких придерживают санкциями или держат за глотку через марионеточные правительства.
Виктор Суслов, экс-министр экономики Украины, в интервью украинскому телеканалу «112» в конце сентября вспомнил такой эпизод:
– Несколько лет назад был на «Мотор Сич», привёз к ним делегацию из Бразилии, которая хотела создать с ними совместное предприятие. А потом с делегацией с «Мотор Сич» туда съездил. Переговоры двигались успешно. У Бразилии третье место в мире по количеству произведённых самолётов. Но двигатели там американские. Чем закончилось? Бразильцы сказали: «Извините, но США на высоком политическом уровне сказали, что мы не разрешаем Бразилии иметь собственное производство двигателей. Это рынок для американских компаний». И они сказали Украине: «До свидания». Сейчас, когда «Мотор Сич» то же самое – и более успешно – делает с Китаем, приезжает советник президента США по национальной безопасности. Для начала под его приезд США останавливают военную помощь Украине, и советник объясняет всему украинскому руководству, почему такое СП не может быть создано, почему продажа акций китайцам недопустима. Очень просто: укрепление потенциала Китая против интересов США. Поэтому те мифы и теории, которыми всё время забивали головы: о рыночной экономике, либерализме, либертарианстве, свободе, – на самом деле все подчинены конкретным империалистическим интересам крупнейших стран.
Вся эта история – противостояние США и Китая. Украинская компания лишь инструмент по недопущению китайцев к технологиям создания современных авиационных двигателей разнообразной мощности, от самых миниатюрных для беспилотников, до громадных Д-18 большой мощности. Что Китай хочет получить из Запорожья? Последнюю разработку – АИ-38 в диапазоне тяги 28–32 тонны, а по некоторым данным и больше. Мечта наших конструкторов-самолётчиков. Для этого и ещё целой линейки двигателей готовят совместное предприятие в китайском Чунцине.
Те, кто утверждает, что «Мотор Сич» все технологии давно разбазарил и живёт проеданием советского задела, глубоко ошибаются. Развивается двигатель Д-436, растут мощность и ресурс, то же можно сказать и о Д-18 третьей и четвёртой серий. Но огромный рынок России для «Мотор Сич» можно считать потерянным. И не по вине предприятия.