Скандал с поставками автобусов столичному правительству разразился месяц назад. Именно тогда московские власти, недовольные качеством продукции и задержками поставок, обратились в суд, требуя взыскать с автобусного дивизиона ГАЗа 260 млн руб.
Главной претензией стала работа кондиционирования. По словам представителей Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, из 2070 автобусов, поставленных ЛиАЗом (входит в группу ГАЗ), с дефектами оказались 2020 машин. Кроме того, была выставлена и претензия за нарушение сроков поставок.
Объяснения группы ГАЗ (принадлежит Олегу Дерипаске) выглядели достаточно бледно – там попытались оправдаться тем, что общественный транспорт с кондиционированием является новым, правила эксплуатации не устоялись, и водители автобусов с пассажирами сами ломают системы охлаждения, постоянно открывая то двери, то форточки. Что же касается срыва графика, то в нем производители автобусов обвинили сами московские власти, которые вносили изменения в заказ. Именно из-за этого сроки и были сдвинуты, пояснили в ГАЗе.
Тем не менее, скандал случился, и стороны до сих пор выясняют отношения в суде. Не исключено, что власти столицы – одни из основных заказчиков ЛиАЗа, - в конечном итоге откажутся закупать общественный транспорт у ООО «Русские автобусы» (входит в группу ГАЗ), и переключатся на конкурентов - «Волжанин», НефАЗ (принадлежит КамАЗу) и белорусский МАЗ.
Специалистов такой итог мало удивит. Практически все подразделения группы (помимо производства автобусов, туда входит и знаменитый Горьковский автозавод, и автозавод «Урал», и Ярославский моторный завод) сейчас влачат довольно жалкое существование, растеряв клиентов и какие-либо внятные перспективы на будущее. Большинство из них заняты выживанием, и уповать им приходится лишь на поддержку государства.
К примеру, флагман группы – нижегородский ОАО «ГАЗ», - еще в 90-е годы небезуспешно боролся за место под солнцем. Конструкторам удалось выдать хит продаж – «Газель», - которая с многочисленными модификациями покорила рынок коммерческих автомобилей. А вот с легковыми машинами у завода никак не клеилось. «Волгам» придавали новый вид, но рестайлинг не спасал морально устаревшие машины. С приходом нового инвестора в лице О.Дерипаски у ГАЗа появилась было надежда на возрождение – однако шанс умер, так и не родившись.
Новый владелец завода посчитал, что технологии проще купить, чем изобретать – а потому закупил у американской Chrysler лицензию и оборудование на производство клона популярной модели Sebring. Но после адаптации к российскому рынку Volga Siber получилась откровенно плохой и дорогой, продавалась со скрипом, и два года назад ее производство пришлось свернуть.
Сейчас остановившийся было конвейер завода облюбовали иностранные автоконцерны. Еще в прошлом году его рабочие занялись сборкой Volkswagen Jetta, а также Skoda Octavia и Yeti, ну а с началом сборки Chevrolet Aveo дальнейшая перспектива Горьковского автозавода, который больше не производит практически ничего своего, видится достаточно ясно.
Не менее грустная судьба постигла и автозавод «Урал», также входящий в группу ГАЗ. Один из ключевых заказчиков – Министерство обороны, - отказался размещать и далее заказы на армейские грузовики, что больно ударило по производству: оборонные нужды обеспечивали до трети загрузки мощностей предприятия. В результате завод сейчас перешел на 4-хдневную рабочую неделю и пытается избежать массовых сокращений персонала – другими словами, занимается банальным выживанием.
Примерно в той же форме находятся и другие автомобильные активы Дерипаски. Некогда преуспевающий Ярославский моторный завод (ЯМЗ) выпускает сейчас моторы, которые на добрую половину состоят из импортных комплектующих и разработок – однако это не делает их более качественными и востребованными на рынке. Завод очень быстро дошел до предбанкротного состояния, и лишь накачка госкредитом на несколько миллиардов рублей позволила ему удержаться на плаву.
Но как же получилось так, что масса разнопрофильных и вполне жизнеспособных самих по себе автопроизводств так быстро пришли в упадок, оказавшись под крылом единого холдинга? Наиболее очевидная причина – непродуманность стратегии предприятия.
Эксперты обращают внимание, что группа ГАЗ входит в «Базовый элемент» Олега Дерипаски, основным бизнесом которого является вовсе не автомобильное производство, а алюминий. Ради компании «Русал», на которую записаны все алюминиевые активы Дерипаски, олигарх готов залезть в любые долги и заключить сделку с кем угодно. Яркий пример – сотрудничество с швейцарским трейдером Glencore, которого часто обвиняют в махинациях и спекуляциях на сырьевых рынках – и который, несмотря на репутацию, контролирует 40% сбыта Русала.
Очевидно и то, что основное внимание Дерипаска и его менеджеры уделяют именно Русалу, и все физические и управленческие ресурсы бросают на него. А другие предприятия «Базела» служат лишь некоторой подпиткой для алюминиевого бизнеса: к примеру, на них можно брать дополнительные кредиты для поддержки основного актива.
Не удивительно, что автомобильные активы группы ГАЗ с подобным отношением теряют позиции на рынке год от года. Собственного будущего у них нет и не планируется, а в случае возникновения совсем серьезных проблем их владелец вполне может перевесить их на государство. Именно так было, к примеру, в кризис 2008-2009 г., когда только оперативный кредит от Сбербанка почти на 40 млрд руб. спас предприятия ГАЗа от разорения.
Не исключено, что бюджетные средства придут на выручку ГАЗу еще не раз. Только спасать, судя по всему, скоро будет уже нечего: «Волга» вот-вот повторит судьбу «Москвича», канувшего в Лету, а из российских марок у нас останется реноподобная Лада, малопопулярные УАЗы да КАМАЗы для дальнобойщиков и военных…