Перед самым подписанием номера в печать стало известно, что уникальный авиадвигатель НК-93, за который на протяжении трех лет билось и наше издание, тайно, под покровом ночи, будет вывезен с территории ЛИИ им. М.М. Громова в подмосковном Жуковском и малой скоростью отправится на родину – в Самару.
Сейчас уже можно сказать – Россия на годы осталась без передовых авиадвигателей для магистральных авиалайнеров. Наш аэробус Ил-96 теперь точно не составит конкуренцию широкофюзеляжным американским «Боингам» и европейским «Эйрбасам» – Минпромторг устами В. Христенко поставил на нем крест. Топливозаправщики и воздушные командные пункты ВВС России, построенные на базе Ил-96 с двигателями НК, не будут «пугать» дальнобойностью и эффективностью вероятного противника.
Одиссея попыток НК-93 прорваться в небо была долгой – первые опытные экземпляры двигателя изготовили 17 лет назад. Как раз в это время государство на годы «забыло» про развитие собственной авиаотрасли, авиакомпании растащили гигантский парк самолетов, доставшихся в наследство от СССР. Потом, когда лайнеры советского производства постарели, выработали ресурс и показали низкую топливную эффективность в условиях постоянного роста цен на авиакеросин, выяснилось – летать не на чем. Производство новых самолетов в стране стремилось к нулю, экономичные и мощные двигатели для «тушек» и «Илов» отсутствуют.
Попытки оснастить отечественные машины американскими и канадскими движками «Пратт энд Уитни» неоднократно проваливались – как только конструкторы адаптируют самолет под импортный агрегат, внесут изменения в конструкцию (это тоже время и деньги, удлинить фюзеляж и крыло – дело непростое), вмешивается Госдеп США и блокирует попытки сделать в России конкурентоспособные авиалайнеры и вертолеты. От этой «партнерской» позиции не пошел в серию дальнемагистральный Ил-96М, рекордсмен среди отечественных пассажирских самолетов: он был способен брать на борт до 435 пассажиров. Вертолет нового поколения Ми-38 тоже наступил на эти грабли и второй год ждет отечественные моторы. Не секрет, что тендер на оснащение двигателями перспективного отечественного магистрального авиалайнера МС‑21 выиграла компания «Пратт энд Уитни». Посмотрим, что из этого выйдет.
НК-93 вертолетам, конечно, не подходит. Зато новые качества «Илам» и «Туполевым» придать был способен. Его компоновочная схема революционная – закапотированные винтовентиляторы со сверхвысокой степенью двухконтурности. Западные «гранды» только к ней подбираются, без зазрения совести используя конструкторский задел по двигателю НК. Главный научный центр авиамоторостроения России ЦИАМ им. П.И. Баранова ведет такие исследования для французской «Снекмы» и «Пратт энд Уитни».
У нас, вместо того чтобы облетать готовый НК-93, внедрить его в серийное производство (моторостроительный завод КМПО в Казани давно к нему приготовился), решили разрабатывать другой двигатель похожей конструкции – НК-65. А это еще дополнительные годы отставания и деградации производства собственной авиатехники. Вкупе с освоением миллиардов рублей, которые разработчики получат из федерального бюджета, – это для чиновников самая «вкусная» сторона авиастроения.
Вот и стали привычными сообщения: «Трансаэро» обновляет парк самолетов, на смену 20-летним «Боингам» приобретает 10-летние». Это стало обычной практикой. Пассажир уже стал удивляться, если обнаруживает, что летит на машине российского производства.
На огромном, трехметровом в диаметре капоте НК-93 кто-то сделал надпись «Никто, кроме нас!». Можно не сомневаться – это относится к конструкторам, инженерам и летчикам, старикам-ветеранам, чьими стараниями, вопреки воле авиафункционеров и лоббистов зарубежной техники, авиадвигатель трижды поднялся в небо.