Армия «диванных конструкторов» на многочисленных форумах в Интернете давно вынесла приговор всем отечественным гражданским авиалайнерам – г…но. Правда, гораздо большая армия защитников нашей конструкторской школы имеет прямо противоположное мнение – круче «туполевых», «ильюшиных», «анов» и «яков» в мире ничего не создано. Региональному самолёту Ил-114 досталось на этих обсуждениях по полной программе. Особенно что касается разработки, постройки опытных образцов и внедрения в серию. Тем временем по всем федеральным ТВ-каналам и СМИ уже прогремело – «Нижегородский авиационный завод «Сокол» приступил к производству регионального авиалайнера Ил-114». Ага, приступил…
Жертва перестройки
В советской системе управления авиапромом идиотов не было. Когда в 80-х годах прошлого века рождался проект Ил-114, в программе его создания было прописано требование произвести 1500 самолётов. Уже тогда просчитали, что Ан-24, Як-40 и Ту-134 в скором времени начнут выводиться из эксплуатации. Были определены первые три крупных управления гражданской авиации, которым предстояло осваивать новый региональный лайнер – Архангельское (привет рыбакам!), Латвийское и Узбекское. Из этой троицы только Узбекистан получил своё, и то потому, что самолёт запустили в производство на Ташкентском авиазаводе. Семь Ил-114-100 по сей день летают в национальной авиакомпании, налёт на один борт на уровне лучших зарубежных образцов – 1800–2000 часов в год.
Сегодняшняя неразвитость региональных и местных воздушных линий накладывает массу ограничений и для жителей, и для деловой части населения страны. Элементарный пример из собственного опыта – две несостоявшиеся командировки. Одна – на Курильские острова, вторая – в поморский рыболовецкий колхоз на Беломорье. И везде невозможно попасть на борт самолёта – нет мест. Рыбаки уклончиво пообещали: «Может быть, как-нибудь мы вас в самолёт запихнём». К ним летает древний Ан-2 по пятницам и понедельникам. А если не запихнут? Другой способ добраться туда из Архангельска один – зимой на снегоходах. А это по прямой 270 км. Получается, ничего спланировать нельзя, обычная рабочая поездка может превратиться в долгое, дорогое и бестолковое приключение.
Вице-премьеру Дмитрию Рогозину было нужно перелететь с космодрома Восточный в Амурской области во Владивосток. В Благовещенске, в 180 км от космодрома, есть аэропорт, оттуда до столицы Приморского края – 864 километра. Казалось, надо только рейс выбрать. Но нет рейсов. Точнее, есть, но не каждый день. И пришлось вице-премьеру лететь в Москву почти 6 тысяч вёрст с востока страны на запад, а потом строго в обратном направлении ещё 7 тысяч с запада на восток.
Турбовинтовой Ил-114 «протопал» бы от Благовещенска до Владивостока меньше чем за 2 часа и сжёг при этом меньше тонны топлива. Реактивный лайнер аналогичной или чуть большей вместимости потребит на этой дистанции керосина, как минимум, вдвое больше.
Денег нет, но вы трудитесь
В июне 2014 г. в Самаре в присутствии В. Путина подняли вопрос об организации производства Ил-114 в России. Президент начинание поддержал и поручил рассмотреть варианты. С тех пор со всех трибун только и слышно – «Решение принято!» А на самом деле толчётся вода в ступе. В ОАК создали целую Дирекцию по самолёту Ил-114! На носу 2017-й, а воз и ныне там… Куча тупоголовых менеджеров, по сути, ничего не понимая в этом деле, пытается оттуда руководить процессом создания самолёта. Ильюшинцы съездили в Ташкент и отобрали из заводского задела недостроенные самолёты – частично собранные, частично в агрегатах. Чтобы перебросить их в Россию и начать внедрение на авиазаводе без потери времени на организацию производства с нуля. Но улюкаевско-силуановские соколы финансирования не дали, покупать не на что, производство не начато.
Госдума принимает изменения и дополнения в бюджет 2016 года, добавляет на программы Ил-114 и Ил-96-400 6 млрд рублей. И что? Денег как не было, так и нет. В ОАО «Ил» не поступило ни копейки. Авиационный комплекс «на свои» посадил за работу конструкторов. Но это бумага, а труд специалистов-профессионалов у нас, как известно, стоит недорого (воры от менеджеров не в счёт). А как без финансирования приступить к работе с «железом»? Для оцифровки конструкторской документации и рабочих чертежей самолёта тоже требуется нормальное финансирование. Это не несколько конструкторов посадить за работу, это серьёзная загрузка для множества специалистов. Даже из самых благих побуждений попасть под статью о нецелевом расходовании средств руководство «Ильюшина» не имеет никакого желания.
Чиновники в правительстве, ведомствах, госкорпорациях (ОАК и Ростех) начинают свои, внутренние, «парламентские» дебаты: «А стоит ли, а не стоит ли, а кому он нужен, а давайте переделаем, перепроектируем…» При этом ни черта не понимают в авиастроении, конструкции самолётов, аэродинамике, их экономике и назначении. Главное – сказать своё веское слово.
Постклиматические испытания
На базе ОАО «Ил» в Жуковском стоят два первых серийных опытных Ил-114 (точнее, первый и третий) ещё узбекского производства. Как шутят в «Ильюшине», «проходили климатические испытания», попросту стояли без движения на открытом воздухе. Специалисты фирмы решили: пока чиновники тянут резину, попробовать реанимировать одну из машин, довести её до состояния лётной годности, и, чтобы не терять драгоценного времени, начать работу по модернизации и последующей сертификации. Конструкторы, технологи и инженеры в отличие от функционеров ОАК, министерств и ведомств цену времени знают. Уже поставили самолёты на колёса, планируют установку новой электроимпульсной противообледенительной системы, испытательные полёты с грунтовых взлётно-посадочных полос и в условиях низких температур. В Узбекистане это не слишком актуально, а у нас в 90-е не успели, не смогли полетать при минимальных температурах воздуха, тогда поймали только -35°С, а в Якутии бывает до -50° и ниже.
Программа снижения снаряжённой массы самолёта проработана и расписана по пунктам – с 15 с половиной тонн до 14. Это очень много – вместо этих полутора тонн можно взять дополнительный полезный груз, топливо. Как это делается? Меняется электропроводка на современные образцы. Система кондиционирования воздуха (СКВ) из Нижнего Новгорода за прошедшие годы «похудела» на 200 килограммов.
Кстати, «диванные конструкторы» уверяют, что двигатели Ил‑114 по сравнению с Ан-24 слишком низко расположены, композитные винты будут повреждаться при полётах на грунт и лёд. Но конструкторы уверяют, что на передней стойке шасси установлены специальные защитные щитки, и винты надёжно защищены от «обстрела» камнями и кусками льда. Ил-14, дальний предок Ил-114, имел такую же компоновку и прекрасно летал с любых полос, чем заслужил славу арктического вездехода.
Витязь на распутье
Если всё получится, ожидания конструкторов подтвердятся, то самолёт предстоит разобрать (расстыковать на агрегаты) и отправить на завод. Но, как оказалось, неизвестно куда везти. Это ещё одна убийственная новость – до сих пор окончательно не определена производственная площадка. Известно, что самолёт планируют выпускать на мощностях РСК «МиГ» – это вроде решённый вопрос. Но в РСК «МиГ» есть две площадки, пригодные для строительства пассажирских авиалайнеров – филиал в подмосковных Луховицах и нижегородский авиазавод «Сокол». Тут дело опять застопорилось, финальный завод неизвестен. Повторюсь, приводящий нормальных людей в бешенство сериал под названием «Ил-114» в эфире ТВ и на страницах газет уже два с половиной года!
Для сравнения: 25 мая 1956 года было принято Постановление Совета Министров СССР о создании пассажирского самолёта Ил-18, в июне 1957 года на Центральном аэродроме в Москве самолёт посмотрел Никита Хрущёв, в июле состоялся первый полёт. От постановления до первого полёта «инновационного» авиалайнера прошёл 1 год, 1 месяц и 1 неделя. И около сотни Ил-18 (в том числе военные версии) по сей день летают и служат. Тогда принимали решение и тут же его выполняли.
Возможно, воротилы отрасли ждут инаугурации Трампа и отмены санкций, чтобы продолжить тащить в страну авиахлам со всего мира? И под громкие заявления в стиле «мы построим к такому-то году» тихо похоронить программы импортозамещения и собственного авиастроения.
В. Путину давно пора громко и отчётливо объявить конкурс на проживание в колымских лагерях труда и отдыха и перевоспитание на клюквенных плантациях. Особенно среди тех, кто вместо конкретных самолётов в штуках предпочитает морочить голову президенту планами и графиками, в реальности нагло саботируя принятые при его непосредственном участии решения. Честно, в этих случаях часто испытываю стыд перед читателем – сообщаю в статье одно, а спустя некоторое время выходит, что обманулся сам, обманул людей.
Под армейским крылом
Куда благополучнее выглядит программа создания нового лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112 – он придёт на смену Ан-26. Бесперебойное финансирование по линии Минобороны позволяет рассчитывать, что первый самолёт поднимут в воздух в июне следующего года, как прописано в контракте. Работа над Ил-112 на Воронежском акционерном самолётостроительном обществе (ВАСО) кипит, видел это своими глазами, планер транспортника приобретает некую законченность. Единственное, что настораживает – Объединённая двигателестроительная корпорация пока не поставила предприятию для этого самолёта турбовинтовые двигатели ТВ7‑117СТ разработки АО «Климов». Их мощность на максимальном взлётном режиме должна составить 3000 л. с., на чрезвычайном режиме – 3600 л. с. Самолётостроителям клятвенно обещают двигатели повышенной мощности, но на новеньком, специально построенном под этот двигатель стенде «Петербургских моторов», пока крутятся движки со старыми характеристиками. Без новых двигателей программа Ил-112 (и Ил-114 тоже) будет провалена. Надо сказать, генеральный директор ОДК Александр Артюхов на высоких совещаниях гарантировал, что движки будут, первые два должны быть поставлены в феврале 2017 г. Следует отметить – в первую очередь именно сырые, малоресурсные и недостаточно мощные двигатели «Климова» погубили программу выпуска самолёта в 90‑е годы. Дошло до того, что по требованию авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари» Ташкентский авиазавод начал ставить на авиалайнер канадский двигатель Pratt&Whitney.