Президент Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) в 2011 году покорил очередную вершину. Теперь среди монстров науки можно отыскать и академика РАН М. Погосяна. Сейчас ему (или его окружению?) показалось «маловато будет», и, по версии премии «Персона года», Михаила Аслановича сделали лауреатом в номинации «Руководитель года – 2012». Каким образом руководитель планово-убыточной ОАК, провалив обеспечение отечественной гражданской авиации новыми лайнерами, умудряется оставаться любимчиком властной вертикали – загадка. Предположить можно одно – хорошо говорит, красиво описывает перспективы и планы. На пресс-конференциях блестяще парирует любые удары, виртуозно обходит скользкие темы. И так всё последнее десятилетие – сплошь обещания. Когда дело доходит до анализа фактов, результатов деятельности, врубается мощный пропагандистский механизм ОАК.
Сначала было слово
На пресс-конференциях М. Погосян всегда выходит к журналистам с видом победителя. Когда уходит, кажется, что он уносит с собой что-то такое, совершенно секретное, невозможное для публичного обсуждения. Но знающие реальное положение дел в авиаотрасли морщатся – опять слова, опять обман. Так было и в минувший вторник в пресс-центре РБК. Пожалуйста, вот простейший пример – не ко времени, за день до очередного явления М. Погосяна на публику, стало известно, что основной зарубежный заказчик самолётов «Сухой Суперджет-100» – индонезийская авиакомпания Kartika Airlines приказала долго жить. Говоря официальным языком – прекратила операционную деятельность. Вот что по этому поводу заявил журналистам глава ОАК:
– Авиакомпания Kartika – компания, которая на момент подписания контракта имела планы развития. Эти планы опирались на поддержку Министерства транспорта Индонезии, представители которого вместе с нами участвовали в обсуждении этих контрактов. Надо сказать, что реализация этих планов пошла несколько не по тому сценарию, который планировался в момент подписания контракта. Действительно, механизмы реализации этих договорённостей, которые были подписаны, требовали уточнения со стороны и акционеров, и авиационных властей Индонезии. Мы изучаем возможности дальнейшей работы, но информация о том, что Kartika далека от реализации тех первоначально заявленных планов, у нас тоже есть, и это является предметом нашего анализа.
Постараюсь перевести эту абракадабру на русский язык. По версии Погосяна выходит, что твёрдый экспортный заказ на 30 (тридцать) Суперджетов, которым глава ОАК размахивал с 2010 года на каждом углу, как флагом, навернулся исключительно из-за вдруг растаявшей поддержки авиавластей Индонезии. Производитель «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) и соответственно ОАК ни при чём, стыдиться нечего.
А на самом деле? Липовый контракт на далеко не самый удачный самолёт, в котором российского труда кот наплакал, дело сделал. На все обвинения критиков – вот смотрите, у нас на Суперджет полно покупателей за рубежом. Почему контракт называю липовым? Да потому, что на момент подписания Kartika владела двумя престарелыми Boeing 737-200 и одним несвежим McDonnell Douglas MD-83. У нас авиакомпании с таким набором самолётов с лёгкой руки главы администрации президента России С.Б. Иванова называют «живопырками». Печальный для Kartika исход просматривался ещё три года назад, налицо обычное мошенничество. Что подтверждает руководитель профильного интернет-портала AVIA.RU Network, эксперт Комитета по транспорту Госдумы РФ Роман Гусаров:
– Увы, то, что это живопырка, а контракт фиктивный, было понятно ещё в момент его подписания. И мы писали об этом ещё в 2010 году. Это ещё один блеф ГСС для раздувания портфеля заказов и пускания пыли в глаза правительству РФ с целью получения очередных кредитов в госбанке. Тогда нас никто не услышал. А теперь, когда очередной миллиард долларов получен, можно от Kartika избавляться.
Индонезийцев никто обвинять не будет, они скажут, что Погосян обещал им поставить самолёты так дёшево и на таких условиях, что было глупо отказываться. Где полуживая Kartika могла найти почти миллиард долларов на покупку лайнеров? Нигде. И таких липовых заказчиков прошло через «портфель заказов» ОАК – не счесть. Список же твёрдых заказчиков Суперджетов на самом деле выглядит так: «ВЭБ-лизинг»для Utair –24 лайнера; «ВЭБ-лизинг» для PT Sky Aviation (Индонезия) – 12; «ВЭБ-лизинг» для Lao Central Airlines (Лаос) – 2, 1 самолёт поставлен; «ВЭБ-лизинг» для Interjet (Мексика) – 20.
Так что основной покупатель Суперджета – «ВЭБ-лизинг». Входит в группу Внешэкономбанка. Он же и главный кредитор ГСС и соответственно ОАК. Полное наименование Внешэкономбанка – Государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности».
«Твёрдые» заказы были у ГСС и от венгерской авиакомпании Malev. Тоже не самый крутой авиаперевозчик Европы. Считается, что венгры отказались от тридцати Суперджетов из-за финансовых проблем. Но 49% акций венгерского перевозчика принадлежат российскому опять же Внешэкономбанку. Почему же не порадели родственной авиакомпании? Тут, видимо, сработал «стоп-кран» – чтобы не доводить ситуацию до абсурда, «ВЭБ-лизинг» из государева кармана оплачивает самолёты, передаёт их за рубеж и сам себе начисляет платежи за эксплуатацию…
А за несколько часов до подписания номера в печать пришла фантастическая информация из Индонезии. Видимо, из Москвы разбудили и подняли с постели Кима Мулиа, генерального директора «нелетающей» и вчистую разорившейся Kartika Airlines, велели не умничать, не подводить российских партнёров. И Ким Мулиа не подвёл, заявил о «продолжении переговоров с «Гражданскими самолётами Сухого». Его это ни к чему не обязывает. А что случись – за странные игры президента ОАК и отца Суперджета опять платить государственному Внешэкономбанку. Видимо, М. Погосяну нужно было играть в покер, там умение блефовать особо в цене. И оставить в покое авиастроение.
Ту-334 – забить и забыть?
Массовая закупка иномарок за рубежом сегодня – это результат деятельности М. Погосяна в последнем десятилетии. Именно благодаря стараниям и блефу Михаила Аслановича, не без поддержки «подельников» из Минпромторга, все ресурсы самолётостроительной отрасли оказались брошены на Суперджет, оставив не у дел остальные проекты. На пресс-конференции М. Погосян был вынужден отвечать на очень болезненный для него вопрос про лайнер Ту-334. «Аргументы недели» писали, что и в 2013 году Федеральная служба охраны (ФСО) подтвердила, что именно Ту-334 подходит для Специального лётного отряда (СЛО), обслуживающего первых лиц государства. Вот его ответ:
– У нас нет на сегодня контракта с Управлением делами президента РФ на поставку самолётов Ту-334. Я знаю о потенциальном интересе. Думаю, что, по мере того как работа начнёт приобретать конкретные очертания и будет заказ, мы будем рассматривать возможность его удовлетворения. Я думаю, что при заказе в семь самолётов тяжело будет наладить серийное производство самолётов Ту-334 с высоким уровнем экономической эффективности.
Уже хорошо, что знает о потенциальном интересе. «АН» об этом интересе пишут регулярно – как соучредители фонда «Народный самолёт Ту-334-100» информацией владеем. Плохо, что Погосян давит на «экономическую эффективность». Он мастер объяснять власть имущим: всё, что сделано без его участия, – дрянь и отстой. От нас он попытался отделаться общими фразами:
– Можно создавать, конечно, и уникальные самолёты. Мы вместе с заказчиками проанализируем наиболее оптимальный сценарий удовлетворения тех требований, которые будут предъявлены к самолётам такого класса. Кроме того, существующие нормы по использованию самолётов для Управления делами президента РФ предусматривают не менее чем двухлетний опыт эксплуатации этих самолётов на гражданских авиалиниях. Я думаю, что здесь тоже будут вопросы, потому что пока реального спроса на самолёты Ту-334 от гражданских заказчиков нет и опыта двухлетней эксплуатации тоже нет. Комплексно мы рассмотрим этот вопрос заказчика и найдём решение.
М. Погосян включил классическую бюрократическую карусель – нет самолётов, нет эксплуатации, значит, не надо их строить. Слова, что отсутствует спрос со стороны гражданских заказчиков, – враньё. Есть и спрос, и готовность купить. С некоторыми из заинтересованных руководителей авиакомпаний знаком лично. Счёт идёт, без преувеличения, на сотни машин. А вот как навязывают отечественным авиаперевозчикам полуфабрикат под названием Суперджет, тоже известно. Включается административный ресурс: хочешь летать по выгодным маршрутам, покупать боинги и эрбасы, развиваться – подпишись на Суперджет. И подписываются. Несмотря на пример «Аэрофлота», где десяток Суперджетов стали кошмаром авиакомпании. Поломки, ремонты, отказы. И краснеть некому, есть полное ощущение, что самолёты созданы и создаются на условиях анонимности. Кто назовёт сейчас генерального конструктора Суперджета или МС-21? Так и хочется спросить словами незабвенного Аркадия Райкина: «Ребята! Кто сшил костюм? Я ничего не сделаю, я им просто в глаза хочу посмотреть».
Тем временем, по просочившейся в прессу информации, Погосян втягивает ОАК в очередную авантюру – на базе ещё несуществующего МС-21 строить широкофюзеляжный дальнемагистральный аэробус. А значит – новые финансовые реки. Трепещи, Внешэкономбанк… А нам дожить бы.