Современный пассажирский авиалайнер крайне сложный в создании и производстве аппарат. Он напичкан сотнями устройств, которые полвека назад в принципе не существовали. Во главе всей этой пирамиды стоит одно слово – безопасность. А с другой стороны, самолёт должен исправно зарабатывать деньги, приносить прибыль авиакомпании. Значит, ресурсы техники и агрегатов тоже обязаны быть на высоте. То есть сделать суперсамолёт теоретически возможно, но сначала извольте обеспечить его всем комплексом систем резервирования, управления, автоматики. С этими требованиями мучались все самолётостроители – и бразильцы, и японцы, и российские, само собой. Тут кроется одна хитрость американцев и европейцев – они придумывают всё новые и новые правила. Сделали малошумный двигатель – подогнали под его характеристики требования для выполнения полётов в своём воздушном пространстве ко всем остальным. Так выкинули из европейского неба лайнеры советского производства. Далее по списку – программное обеспечение, системы предотвращения столкновения в воздухе и множество других, в общем, полезных «фишек». Поэтому построить самолёт, который получит сертификат для полётов по всему миру, очень сложно. Китайские авиастроители попытались.
Airbus: made in China
Хит европейских авиастроителей – узкофюзеляжные лайнеры семейства А320 с 2008 г. собираются в Китае. Не все, конечно. У концерна четыре центра сборки самолётов серии А320 по всему миру: в Тулузе (Франция), Гамбурге (ФРГ), Тяньцзине (Китай) и Мобиле (штат Алабама, США). Счёт «Эрбасов» китайской постройки идёт на многие сотни. О чём это говорит? О том, что китайские рабочие, инженеры, конструкторы знают, как сделать и как должен выглядеть самый современный пассажирский самолёт. Финишную сборку они однозначно освоили. Осенью прошлого года начали собирать самый крупный лайнер семейства А321 вместимостью до 220 пассажиров. До последнего времени это была привилегия американского и германского отделений.
Можно уверенно констатировать факт – для собственного авиастроения и этот опыт не прошёл даром. Китайцы – великие мастера перенимать знания, копировать удачные и надёжные решения! А потом тиражировать их и продавать по всему миру.
Изначально Советский Союз внёс свою лепту в китайский авиапром. Например, китайский турбовинтовой Xian Y-7 является лицензионной копией советского Ан‑24. В 2000 г. первый полёт совершил самолёт Xian MA60, ставший результатом глубокой модернизации Y‑7. Двигатели у него уже американо-канадские «Пратт-Уитни» PW127J. Перечислять все типы самолётов нет смысла – основой для создания собственной истребительной, бомбардировочной и транспортной авиации были наши «миги», «сушки», «аны», «туполевы». И китайские конструкторы идут по пути эволюции, не спешат отказываться от «рабочих лошадок». Наши бомбардировщики-ракетоносцы Ту-16, те, что не порезали на металлолом, давно стали музейными экспонатами. Исключительно надёжная конструкция! А китайский Xian H-6 на основе Ту-16 всё ещё на вооружении. Последняя модификация Xian H-6K с пермскими двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30КП-2 (как у Ил-76) производится с 2007 г., с 2011 г. стоит на вооружении НОАК.
Есть у китайцев и аналог нашего «Суперджета» – ARJ21. Региональный турбореактивный самолёт, рассчитанный на перевозку от 70 до 115 человек в зависимости от модификации. К созданию этого самолёта иностранцы тоже приложили руки – крыло суперкритического профиля проектировали конструкторы «Антонова». В 2007-м самолёт был готов, но в 2010-м именно крыло пошло трещинами и разрушилось на стенде статических испытаний. Самолёт начал эксплуатироваться в авиакомпаниях только с 2016 года. При этом все комплектующие, радиоэлектронное оборудование, интерьер и двигатели исключительно американских и европейских производителей. Сейчас летает уже более двухсот машин.
Суперхит из Поднебесной?
Несколько дней назад Шанхайский муниципальный комитет по науке и технологиям опубликовал «Отчёт о научно-техническом прогрессе в Шанхае за 2022 год». В нём говорится, что на конец 2022 года было собрано 1035 заказов на среднемагистральный узкофюзеляжный лайнер COMAC С919 от 35 компаний (лизинговых и перевозчиков). Это притом что в прошлом году сама COMAC говорила о 815 заказах на самолёт, а в целом COMAC С919 хоть и выходит дешевле западных конкурентов, но ненамного: при цене в 100 млн долларов он всего на 10–20 млн доступнее конкурентов, а планировали уложиться в 50 миллионов. Хотят выйти на производство 150 единиц в год. Самолёт вторгается в нишу, где сегодня безраздельно господствуют «Боинг-737МАХ» и «Эрбас А320NEO». Он рассчитан на 156–190 мест, дальность полёта – до пяти с половиной тысяч километров. Его соперники также наши МС‑21 и Ту-214. К слову, характеристики российских самолётов выше, а МС‑21 реально комфортней, ширина прохода между креслами рекордная в классе, у пассажира нет проблем разминуться с тележкой стюардессы. Но тут вопрос стоит уже о количестве самолётов, которые выкатит наша промышленность, в китайской способности налаживать массовое производство сомневаться не приходится. Первый лайнер уже поставлен заказчику.
Если посмотреть список заказчиков самолёта, выясняется интересная картина – кроме сорока бортов, вся остальная тысяча отправится в китайские авиакомпании и госструктуры. Всё как у нас – программа производства отечественных самолётов до 2030 г. сейчас явно ориентируется на внутренний рынок. России «иномарки» бы «импортозаместить»! А у Китая свой гигантский внутренний спрос.
Но вот казус – импортозамещённый, с отечественной начинкой, МС-21 будет стоить более чем в два раза дешевле китайского COMAC С919 – 46 млн долларов, «Суперджет» – около 33 миллионов. Это та цена, по которой должен получить самолёты «Аэрофлот».
Почему такая разница? COMAC С919 собран из комплектующих со всего мира. То есть ситуация мало чем отличная от «суперджетостроения». Второй момент, и в этом огромный риск для китайских авиастроителей, – оказаться под западными санкциями. Китай сегодня спешно наращивает военную силу и с трудом балансирует на грани конфликта с Соединёнными Штатами из-за Тайваня. Гарантий, что Белый дом из-за взаимозависимости экономик двух стран не пойдёт на крайние меры, не даст никто. Так что китайскому авиапрому следует задуматься над своей программой импортозамещения.
Не стоит забывать, что программа создания китайско-российского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта (ШФДМС) CR929 плавно становится чисто китайской, а российская сторона, возможно, станет простым поставщиком комплектующих. Китайцы, похоже, с дальнемагистральным широкофюзеляжником решили пойти по проторённой дорожке, получить для самолёта основные агрегаты, бортовую радиоэлектронику, стойки шасси, двигатели, интерьер и кресла от заокеанских и европейских «партнёров». Которые, естественно, при официальном участии России в проекте, где наша страна один из разработчиков и заказчиков самолёта, ничего поставлять не станут. То, что китайцы могут скопировать всё что угодно в автопроме, от дизайна до конструкции двигателя, – свершившийся факт. Но в авиации каждый болтик должен быть сертифицирован. А рассчитывать исключительно на свои силы авиастроители Китая пока не могут, недостаёт компетенций. Одно дело слизать копию самолёта, совсем другое – двигатель для него. Это почти невозможно без научного задела по материаловедению и десяткам других дисциплин.
Но, как видим, в Китае решили рискнуть и наступить на грабли фатальной зависимости от настроений за океаном. Фатальной даже для почти полуторамиллиардного Китая. Санкции легко принимаются, но долго снимаются.