Открывшийся в понедельник авиасалон в британском Фарнборо в этот раз не может похвастаться фейерверком авиационных премьер. Притом что последний раз одно из крупнейших и старейших аэрокосмических шоу в мире проводилось в 2018 г., в 2020-м его отменили из-за пандемии COVID-19. Уже тогда, четыре года назад, против России работали санкции, нам позволили демонстрировать лишь продукцию гражданского назначения. В этом году отечественные производители авиационной и космической техники и вовсе наблюдают за английской выставкой со стороны, по лентам информационных агентств. А там, как всегда, главная интрига за маркетологами: кто больше соберёт заказов – Boeing или Airbus.
Битва гигантов за заказы
Для начала стоит посмотреть, что ждёт мировое гражданское авиастроение, которое определяется количеством новых магистральных авиалайнеров в авиакомпаниях. Эксперты предсказывают, что в Фарнборо будут заключены твёрдые контракты на сумму 21 млрд долларов. Неплохо. Но звучат и иные цифры. Национальный перевозчик Индии ведёт переговоры как с Airbus, так и с Boeing, чтобы разместить крупнейший заказ на 300 самолётов. Потенциальный контракт на сумму около 40 млрд долларов может быть разбит между обоими производителями. Air India, по слухам, выбирает между Airbus A320neo и Boeing 737MAX10. Air India также готова заказать новейшие дальнемагистральные самолёты Airbus A350. Американская Delta Air Lines и Boeing официально подписали контракт на поставку 100 самолётов Boeing 737MAX10 плюс 30 опционов. Поставки первых 737MAX10 начнутся к 2025 году. Дополнительно Delta заказала 29 самолётов Boeing 737-900ER. Обсуждают контракты с производителями и авиакомпании с Ближнего Востока, из Европы.
Что за самолёты Airbus A320neo и Boeing 737MAX10? В общем, давно известные узкофюзеляжные среднемагистральные лайнеры, основные рабочие лошадки гражданской авиации. А320 и 737 постоянно эволюционируют, на них ставят всё более мощные и экономичные двигатели, обновляют авионику.
Например, участие Boeing 737MAX10 в Фарнборо – это мировая премьера, первый выход на публику. Первый лайнер этого типа поднялся в воздух 18 июня прошлого года. Спустя три месяца к нему присоединился второй, взлетевший 15 сентября. Он и прилетел несколько дней назад в Фарнборо. А внешне самолёт как детская загадка в журнале «Мурзилка» – найдите десять отличий от предыдущей модели. Известно, что фюзеляж 737MAX10 удлинили по сравнению с предыдущим Boeing 737-9 на 1, 64 м, что позволило увеличить максимальную вместимость пассажирского салона с 220 до 230 кресел. Дальность полёта из-за роста массы стала чуть меньше – 6100 км. Тесноватая боинговская «труба» фюзеляжа стала ещё длиннее, разминуться пассажиру со стандартной тележкой бортпроводника в проходе между креслами всё так же проблематично. К слову, более крупное сечение фюзеляжа отечественного МС-21 эту проблему ликвидировало. Но где МС‑21? Пока в программах развития и испытательных полётах, а Boeing 737MAX10 – на подходе к первым покупателям.
Вообще-то американские авиастроители, по данным агентства «Блумберг», озвучивают трудноперевариваемые разумом перспективы. В Boeing подсчитали, что авиакомпаниям потребуется 19 575 новых самолётов до 2031 г., в то время как в прошлом году в течение следующих десяти лет компания планировала поставить 19 330 самолётов. Напомним, по комплексной программе развития российского гражданского авиастроения до 2030 г. включительно, которую недавно утвердил премьер Михаил Мишустин, авиаперевозчикам будут переданы чуть больше 1000 самолётов. Причём всех типов – от самолётов местных авиалиний вместимостью до 9 пассажиров (ЛМС-901 «Байкал»), региональных турбовинтовых (Ил-114-300 и ТВРС-44 «Ладога»), ближнемагистральных, среднемагистральных и вплоть до дальнемагистральных Ил-96-300, которые будут делать аж по две штуки в год. Скептики и ветераны отрасли при этом не уверены, что комплексная программа будет выполнена, их аргументы приведём ниже.
А тут «крокодиловы слёзы» американских авиастроителей – они прогнозируют снижение спроса на самолёты в ближайшие десять лет на фоне экономических потрясений и неопределённости в отношении поставок самолётов в Россию. Согласно прогнозу, Boeing поставит клиентам 41 170 новых самолётов до 2041 года. По сравнению с ожиданиями прошлого года темпы поставок упадут: производитель обещал, что в течение 20 лет будет продано 43 610 самолётов. Спрос на авиаперевозки после пандемии восстанавливается, поэтому авиаперевозчики расширяют свой флот. В общем, Фарнборо-2022 представляет собой торговую площадку, где пасутся десятки авиаперевозчиков, которые рассматривают вполне традиционный товар, самолёты с газотурбинными силовыми установками, работающими на авиационном керосине. Экзотика в виде электросамолётов на водородных топливных элементах, прочие технические изыски, оригинальные конструкции здесь, конечно, тоже присутствуют, но как экзотика.
Дранг нах Остен отменяется
Наш поход на Восток с целью получить современный самолёт и участия в прибыльном бизнесе, похоже, ничем продуктивным не закончится. Российско-китайский проект дальнемагистрального широкофюзеляжного самолёта CR-929 (CR – означает China-Russia, Китай-Россия), соглашение по которому было подписано в 2014 г., становится всё более китайским... Что и следовало ожидать. Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) погрязла в реформах, нам свалились на голову санкции (можно подумать, неожиданно!), а Китаю нужен свой дальнемагистральник. Отечественный двигатель для этой машины не готов – подходящему по мощности и тяге ПД-35 ещё предстоит долгий путь от стендовых испытаний, первых испытательных и сертификационных полётов к серийному выпуску. Это сложный и извилистый путь, на котором вполне могут подстерегать неприятные сюрпризы и необходимость решения нетривиальных технических задач. Силовых установок с тягой 35 тонн и более в России ещё не делали. Максимум, что создали ещё в СССР, – это двигатель Д-18Т для грузового Ан-124 «Руслан» с тягой 23, 5 тонны. Его производили в Запорожье на заводе «Мотор Сич».
А китайские конструкторы, добравшись до российских технологий строительства «аэробусов», взяли что могли. Известно, что пару лет назад китайская сторона даже обвиняла российскую в нежелании ими делиться. Как-никак, а мы вторая страна в мире после США, которая построила собственные широкофюзеляжные лайнеры – Ил-86 и Ил-96. Наши, естественно, не спешили передавать всё, что есть в загашнике, китайской стороне. Так и тянулась эта история.
На Петербургском международном экономическом форуме в 2022 г. глава Минпромторга Денис Мантуров, назначенный профильным вице-премьером, утверждал, что сотрудничество с Китаем по проекту продолжается, цитирует его слова РБК:
– Процесс по CR-929 идёт. Но с учётом новых вводных, по тем ограничениям, которые есть сегодня в части кооперации, которая сложена была китайскими партнёрами с привлечением западных производителей... Сейчас это невозможно, поэтому придётся потратить время на перестройку подходов, с использованием только российских и китайских производителей.
Но уже 29 июня пока ещё в ранге вице-премьера Юрий Борисов объявил о сокращении участия России в проекте:
– У нас идёт с Китаем этот проект, идёт в принципе не в том русле, которое нас устраивает. Китай по мере превращения в индустриального гиганта всё меньше и меньше заинтересован в наших услугах, у нас работает наше КБ, мы имеем громадный опыт в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт. – Прим. ТАСС). <...> Но у китайцев больше потребностей, чем у нас на сегодняшний день. Наше участие всё уменьшается и уменьшается. Я не хочу прогнозировать будущее этого проекта – будем мы из него выходить или не будем, но пока он по факту идёт, – процитировали Борисова в ТАСС.
То есть российское присутствие в проекте, надо полагать, подводит его под санкции, не позволяет нафаршировать самолёт западной авионикой, агрегатами и поставить американские двигатели – как в том же «Сухой Суперджет 100». Французские двигатели или американские – какая разница? Санкции! Скорее всего, китайские инженеры к тому же поняли, что больше ничего от России не получат. Сделать самолёт для внутреннего употребления на китайско-российских комплектующих можно, но займёт уйму времени. Да и китайским товарищам неинтересно делать самолёт исключительно для своих – поиграв с ценой, реально влезть на престижный рынок дальнемагистральной авиации. А нам нужно строить свои Ил‑96-400М с перспективой превратить самолёт в двухдвигательный лайнер с ПД‑35 под крылом.