Всё, что сейчас происходит в авиастроении, выплёскивается бурными дебатами в Госдуме, злыми словами людей из отрасли и в ответ – стойкой обороной реальных управленцев из министерств и госкорпораций. «Аргументам недели» удалось поговорить с действующими авиаконструкторами самого высокого уровня, и они почему-то все дружно цитируют Ивана Андреевича Крылова: «Уж сколько раз твердили миру…» Эта знаменитая фраза дедушки Крылова и сегодня не даёт покоя. Потому что уж сколько раз писали и обращались во все государственные органы авиационные специалисты, лётчики, инженеры и конструкторы, «а воз и ныне там», как писал баснописец. И ещё его же изречение: «А вы, друзья, как ни садитесь, всё в музыканты не годитесь». Покинули бы руководители свои посты – глядишь, дело бы закрутилось. Вас всего-то призывают не к ответу, а к уходу, понимая, что не вами запущен процесс развала авиации, вы просто его не остановили. А то очередная реформа, запущенная полтора года назад, так ни к чему хорошему и не привела. Одно фанфаронство да пустозвонство. Заметим, это уже восьмая по счёту реорганизация российского авиапрома. Так где же громкие успехи и дела?
Санкции – факт печальный
Представим, что виртуоза-гитариста заставили поменять местами две струны с сохранением их тональности. Очевидно, он сможет играть, но не так виртуозно, как умеет. А если перемешать все струны да ещё укоротить гриф и деку заменить на деревянную? Будет какофония. То же произошло и в российской авиации. Полная аналогия. Да и где теперь эти виртуозы?
Вот уже пятый месяц идёт специальная военная операция, введённые против России санкции фактически ставят блок на полёты отечественных авиакомпаний. Зарубежные самолёты, эксплуатируемые в российских авиакомпаниях, лишены авторского сопровождения иностранного разработчика, отечественные самолёты оставлены без поставки иностранных комплектующих. Гражданская авиация может подниматься в воздух до тех пор, пока не будет исчерпан запас ресурса этих комплектующих. Учитывая, что в Россию продавались зачастую изрядно потрёпанные иностранные самолёты, это не продолжится долго. Разукомплектация одних самолётов для обеспечения исправности других также явление кратковременное и может длиться до истечения назначенных сроков службы или ресурсов покупных изделий. А это не более года. Продолжение полётов с комплектующими, влияющими на безопасность полётов, у которых истекли назначенные сроки службы или ресурсы, смертельно опасно для пассажиров и лётных экипажей. Приобретение необходимых агрегатов иностранного производства через дружественные России иностранные государства открывает дорогу проникновению на борт самолётов контрафактных комплектующих, что не менее опасно для выполнения полётов.
Как дошли до жизни такой? На правительственном часе в Госдуме с парламентской трибуны продемонстрировали ряд директив Минпромторга разных лет по авиадвигателям, причём одним и тем же: если в 2015 году ставилась задача довести долю отечественных комплектующих с 30 до 80%, то в 2021‑м по этим двигателям – с тех же 30 до 45%! Напрашивается вывод – не сделано ровным счётом ничего. И это не уникальный случай, он системный. Следовательно, Комплексная программа развития авиатранспортной отрасли до 2030 года, её в июне подписал премьер Михаил Мишустин, при таких подходах будет сорвана. Нужно что-то менять в оркестре.
Реформаторы против самолётов
Реформаторы снизили объём отечественных самолётов в парке российской авиации до 5%, из которого часть морально и физически устарела, а часть – это проблемные «Суперджеты» с иностранной авионикой и двигателями. И только самолёты типа Ту-204/214 и Ил-96 способны осуществлять безопасную перевозку пассажиров. Но их ничтожно мало. Что бы ни говорили, импортозамещение может быть обеспечено в течение не менее трёх лет. Впереди – двухлетний тупик.
Вот об этом и говорилось в безответных обращениях авиационных специалистов. Можно, конечно, сократить сроки возрождения отечественной авиации, да только решать эту проблему поручено тем, кто разваливал авиацию, ибо никаких изменений в руководстве российской авиационной отрасли не произошло. Загубленное ими производство самолётов Ту-204, Ту-334 и двигателей НК-93 в угоду «Суперджет-100» и МС-21, на десятилетие задержавших развитие российской авиации, во многом с не лучшими характеристиками по отношению к туполевским аналогам, является несомненной виной перед государством. Работа на откровенно недружественные государства иных наших чиновников больше четверти века на глазах всего авиационного сообщества. США и ЕС в ущерб России увеличивали выпуск своих самолётов и расширяли рабочие места.
Объединение вертолётных («Камов-Миль») и истребительных («Сухой» и «Микоян») авиационных фирм снизило уровень конкуренции проектов, а следовательно, уменьшило качество разрабатываемых технических решений (уповая на использование уже отработанных существующих) и затормозило прогресс.
Такие торопливые функционеры
Таким образом, можно считать, что российская авиация гробится собственными функционерами. В небытие ушли самолёты Ту-144, непревзойдённые до сих пор, остановлена программа Ту-204СМ – самолёта, превосходящего все мировые аналоги в своём классе (до завершения испытаний осталось выполнить всего несколько полётов). Прекращены работы по использованию криогенных топлив (Ту-155 на криогенном топливе до настоящего времени не имеет аналогов в мире). Четверть века после прекращения финансирования разработки патрульного комплекса Россия так и не может создать патрульный самолёт.
Нельзя сказать, что авиационная отрасль в стране полностью уничтожена. Сдан в эксплуатацию истребитель 5-го поколения Су-57, идёт разработка комплекса дальней авиации 5-го поколения, в стадии испытаний среднемагистральный пассажирский самолёт МС-21. Были начаты испытания лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112, но после прошлогодней катастрофы бесславно остановлены, нет надёжного двигателя. Со скрипом возобновлено серийное производство самолёта Ил-76 в модернизированном облике. По крайней мере, заказами на 1–2 новых самолёта наделены все уцелевшие авиационные фирмы России. Но это намного меньше объёмов заказов авиационной отрасли заключительной четверти прошлого века. В первом десятилетии ХХI века в России вообще никаких новых самолётов не появлялось. Всё это результат необоснованного реформирования (сокращения, объединения и пр.) авиационной отрасли.
Что примечательно: только выходит указ или постановление Правительства о прекращении или приостановке работ, как немедленно уничтожаются средства производства. Так, разобрано стапельное хозяйство по самолёту Ту-204СМ, уничтожен топливный криогенный комплекс, включая самолёт Ту-155, и оборудование для исследования процессов азотирования топлива самолётов. Также во многом уничтожено производственное оборудование серийного выпуска самолетов Ту-334 и ряда военных образцов. Кто отдавал на это указание? Где Следственный комитет? Где Прокуратура? Причём на месте уничтоженного производства долгое время не появлялось новое оборудование, что говорило о торопливости функционеров искоренить достижения отечественной авиации и никогда к ним не возвращаться. В этом трудности возрождения российской авиации.
Происходившие годами свёртывание проектирования и производства самолётов российской авиации и внедрение в авиакомпании «боингов» и «эрбасов» напрямую влияли на рост стоимости отечественных воздушных судов, выпуск которых снизился с сотен до десятков и единиц в год. Поэтому воссоздание отечественного авиапрома будет на первых порах весьма затратным. Возможно, потребуются отказ от сертификации отечественных воздушных судов по международным нормам и их использование пока только на внутренних линиях с дальнейшим доведением при ослаблении международной напряжённости до мировых требований.
Последний шанс
Письма и выступления авиационных инженеров, конструкторов и лётчиков, а также критика ситуации и публичные предложения по возрождению отечественного сектора авиапрома (на которые функционеры даже не откликались) позволили сформулировать предложения по восстановлению авиационной промышленности. «Аргументы недели» свели их воедино. Основными действиями должны являться:
– дезавуирование вредоносных приказов, распоряжений и указаний руководства верхнего уровня в отношении организации работ;
– замена руководства отрасли на технически подготовленных специалистов из числа опытных руководителей производства или проектирования образцов авиационной техники;
– восстановление института Генеральных конструкторов;
– технический сектор предприятий авиационной промышленности должен встать над финансово-экономическим, юридическим и другими обеспечивающими секторами (сейчас всё как раз наоборот);
– прекращение необоснованного реформирования авиационной промышленности без глубокой технико-экономической оценки и заключения Военно-промышленной комиссии Российской Федерации;
– формирование реалистичного перспективного плана импортозамещения парка самолётов гражданской авиации и их зарубежных комплектующих;
– особое внимание уделить развитию авиации, обеспечивающей связь с периферийными областями и окраинной частью Российской Федерации в условиях отсутствия автомобильного, железнодорожного и водного сообщений.
После многих лет застоя, очевидно, трудно сразу перейти к массовой разработке новых комплексов, поэтому основной упор в развитии отечественной авиации в ближайший период может быть сделан на модернизацию существующих воздушных судов. При этом бездумно не разрушать действующую структуру авиапрома, но всё-таки к определённому единоначалию в лице Министерства авиационной промышленности её свести, очевидно, необходимо. Также следует уделить особое внимание научному изысканию прогрессивных конструктивно-технических решений, стремиться к опережению в дальнейшем развития зарубежного авиапрома, в том числе за счёт возможного внедрения гиперзвуковых, криогенных и других передовых технологий.
Одновременно должны быть обеспечены:
– организация передачи опыта ветеранов и целевая подготовка молодых специалистов по основным направлениям авиационного проектирования и производства;
– восстановление первоначального бесплатного обучения лётного и инженерно-технического составов в аэроклубах страны с обеспечением преимущественного поступления успешно прошедших обучение курсантов в авиационные училища;
– восстановление необоснованно уничтоженных авиационных предприятий, лётных и технических училищ, а также академий.
Сегодня как можно быстрее, очевидно, Указом Президента Российской Федерации должна быть сформирована независимая комиссия из преданных авиации технически подготовленных специалистов промышленности и Минобороны. Задача комиссии – разработка в кратчайшие сроки конкретных предложений по возрождению российской авиации и их реализация.
Эти предложения должны быть обсуждены в Государственной думе, а также в Военно-промышленной комиссии и быть реализованы при поддержке Президента Российской Федерации. Это будет способствовать восстановлению авиационного сектора промышленности и обеспечению его эффективного функционирования.
«АН» готовы выступить в качестве информационного органа по сбору предложений и отбору кандидатов в состав данной комиссии, включив в неё уже выступивших с этими предложениями представителей организаций промышленности и Минобороны.
Предложения просим направлять в адрес редакции. Анонимность гарантируем.