Из-за кризиса Кремль свернул ряд мегапроектов, но сохранил один из самых спорных и дорогих – реконструкцию БАМа и Транссиба. На проект уже пошли бюджетные миллиарды, хотя цена вопроса в различных исследованиях прыгала в разы, а итоги первых тендеров оказались туманны: бюджетные средства всплыли в офшорах. После отставки главы РЖД Владимира Якунина была вероятность, что проект свернут – уж слишком близко затея с БАМом находилась к интересам железнодорожного начальства. Но признаков отказа от «стройки века» не наблюдается. Это значит, что проект может стать куда более прозрачным. Или просто денежные потоки поменяют направление.
Ошибка резидента
Мало кто ожидал, что Якунин слетит. У главы РЖД была репутация «непотопляемого», а в 2007 г. его называли вероятным преемником Владимира Путина в Кремле. Ходили слухи, что нацлидер благоговел перед главным железнодорожником, который будто бы дослужился в Службе внешней разведки до высот главы нью-йоркской резидентуры. Сам Якунин подобные сплетни отрицал. Но скандалы вокруг РЖД чудесным образом сходили ему с рук.
Каждый из восьми закупленных «Сапсанов» обошёлся РЖД на 120 млн рублей дороже, чем такой же для английских заказчиков. Кроме того, у англичан техническое обслуживание включалось в стоимость, а у нас выходило дороже самих поездов – около 15 млрд рублей. Прачечные отдали в аутсорсинг потому, что РЖД умудрялись получать убытки от продажи белья. Двухмиллиардный рынок поделился между пятью компаниями, в каждой из которых трудились бывшие чиновники РЖД. То же с грузовыми перевозками: продали сразу 200 тысяч вагонов, четверть вагонного парка, а потом брали их же в наём.
Удивительным образом едва ли не все прибыльные направления были переданы в частные руки близких к руководству РЖД людей. Рельсы прокладывала «Балтийская строительная компания», из которой пришёл вице-президент по строительству Олег Тони. Вагоны и локомотивы закупались у ЗАО «Трансмашхолдинг», контролируемого миллиардером Искандером Махмудовым, давним партнёром Якунина. Гостиничный бизнес сына главы РЖД Андрея удивительным образом прирастал отелями на привокзальных площадях. Сам Андрей Якунин признавал, что приобретает землю под свои проекты через «дочку» РЖД – ЗАО «Желдорипотека», созданную для обеспечения железнодорожников жильём.
Но самое удивительное – Кремль покорно сносил постоянные требования Якуниным денег. Они требовались на всё: компенсацию убытков по электричкам, закупку новых вагонов, на ребрендинг. Пошив униформы каждого из 1,2 млн сотрудников стоил не менее 3 тыс. рублей, а перекраска одного вагона – 20–25 тысяч. В кризисный 2009 г. возникло внутрикорпоративное телевидение РЖД-ТВ, не отказались и от поддержки спортклубов «Локомотив» – футбольных, баскетбольных, хоккейных. Дошло до того, что в ноябре 2012 г. министр финансов РФ Антон Силуанов заявил, что до 300 млрд руб. из пенсионных сбережений россиян пойдёт в инфраструктурные облигации РЖД.
Сегодня говорят, что Якунина сгубили британское гражданство сына и доклад спецслужб о движении денег вокруг железных дорог. Ещё один просчёт Якунина, якобы переполнивший терпение президента, – не пускал в бизнес РЖД «со стороны».Например, семья Ротенбергов давно интересовалась реконструкцией БАМа и Транссиба, но Игорь Ротенберг всего год продержался при Якунине вице-президентом. А перспективы у строительства железных дорог в Восточной Сибири сумасшедшие. Однажды на бюджетные деньги умудрились построить 75-километровую ветку ценой 13 млрд рублей к Чинейскому железорудному месторождению, которое разрабатывают структуры Олега Дерипаски.
Как будут реконструировать БАМ дальше, непонятно. Вызывает сомнения даже не окупаемость вложений, а способность впоследствии загрузить новые пути грохочущими вагонами.Но разговоры идут совсем о другом. Например, нужно ли раздробить РЖД, чтобы пустить прорву денег по министерским каналам?
С ветки на ветку
Императорской России потребовалось 25 лет (с 1891 по 1916 г.) на создание одноколейного пути протяжённостью более 9 тыс. км от Миасса до Владивостока. Впоследствии её стали называть Транссибирской магистралью, а стоимость строительства составила 1,5 млрд рублей (первоначально планировали 350 млн) – чуть больше всего тогдашнего российского золотого запаса. Но себестоимость километра выходила ниже европейской, учитывая, что тянули ветку через Сибирь на невиданные расстояния. Да и об окупаемости «проекта века» речи не шло: для огромной страны соединить Петербург и Владивосток было вопросом сохранения целостности.
Уже при Сталине Транссибу добавили вторую колею. Но ещё до Второй мировой советские вожди заметили, что магистраль проходит слишком близко к китайской границе. БАМ стал ответвлением Транссиба, по сути, из соображений национальной безопасности. От Москвы до Тайшета в Иркутской области у поездов всего один путь. Далее Транссиб обходит Байкал с юга, БАМ – с севера. Участок от Тайшета до Советской Гавани начали строить с 1938 г. силами двух огромных подразделений ГУЛАГа, к которым впоследствии присоединились японские и немецкие военнопленные.
Сердце советского человека скачет от одного только слова «БАМ». Вся страна употребляет аббревиатуру в мужском роде, хотя главное слово «магистраль» – женского. Тем не менее проект двигался намного медленнее, чем при царях. Стройку объявили «комсомольской ударной», однако и после этого она длилась ещё 12 лет. БАМ торжественно открыли в 1984 г., но наиболее сложные участки, вроде 15-километрового Северомуйского тоннеля, вводили в строй аж до 2003-го. Сколько денег «съел» БАМ, доподлинно неизвестно. Официально называлась сумма в 18 млрд рублей в ценах 1991 г., а тогдашний премьер Егор Гайдар утверждал, что она выше запланированной в 4 раза. Гайдар писал: «Проект дорогой, масштабный, романтический. Беда в том, что никто так и не задумался над элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?»
– В советское время с высоких трибун заявлялось, будто БАМ поможет освоить богатые месторождения ресурсов в Сибири, создать новые города, – говорит историк Сергей Ачильдиев. – На пути БАМа собирались построить девять территориально-промышленных комплексов, из которых на сегодня состоялся только Южно-Якутский угольный комплекс. Из четырёх богатейших месторождений комплекса едва начали разрабатывать лишь одно – Эльгинское. К нему начали строить железнодорожный отросток длиной 320 км со 194 мостами. Ну как это сможет окупиться, если угольная отрасль – сплошь дотационная. Бамовские посёлки не только не превратились в города – официально принята программа их расселения. 70 посёлков исчезнут в течение 7 лет.За 22 постсоветских года население «столицы БАМа» Тынды сократилось почти наполовину – с 65 до 34 тысяч человек. Здесь давно не строят нового жилья, закрылся хлебозавод, а для мясомолочного комбината нет сырья.
Провалились и все попытки освоить крупнейшие месторождения вокруг магистрали. Например, Удоканское медное месторождение расположено всего-то в 30 км южнее железнодорожной станции Новая Чара. По запасам меди (около 25 млн т) оно крупнейшее в стране и третье в мире. И открыто в 1949 г., а в 2008-м холдинг «Металлоинвест» получил лицензию на его разработку, которая так толком и не началась.
В начале XXI века вице-президент РЖД Анна Белова признала, что БАМ приносит корпорации 5 млрд рублей убытка ежегодно. По магистрали перевозилось 8–10 млн т грузов и 12 млн пассажиров – немногим более 1% оборота в стране. Интенсивность движения поездов мизерная: например, на участке Комсомольск – Северобайкальск проходит в сутки 1–2 пары пассажирских поездов, на самом загруженном западном участке – 10 пар электричек и «дальних» поездов, вместе взятых.
Кроме убытков от эксплуатации в копеечку обходилась и модернизация инфраструктуры. В 1990–2000 гг. на Транссибе реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска: построена вторая колея моста, после чего тоннель под рекой смогли закрыть на реконструкцию. 20 лет ведётся реконструкция семи Хинганских тоннелей, проложенных на 90-километровом участке на отрогах Малого Хинганского хребта. Параллельно пяти тоннелям проложены новые, один разобран, осталось сделать один – Касаткинский. В 2009 г. началась реконструкция участка БАМа Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля, которую планируют завершить следующим летом. И в заложенные 60 млрд рублей, похоже, не впишутся. Собираются расшить около 20 однопутных участков – это ещё 20–30 миллиардов.
При таких тратах вроде бы ничто не предвещало бурного развития БАМа. Население Дальнего Востока стремительно сокращалось. В 2008 г. разразился экономический кризис, помимо прочего обвалив цены на металлы, которые собирались добывать вокруг БАМа. Объёмы торговли со странами региона росли медленно, к тому же Россия взялась развивать морскую логистику – Северный торговый путь. И в этот непростой момент РЖД огорошил экономистов прогнозами: якобы грузооборот БАМа и Транссиба вскоре вырастет в 8–10 (!) раз, и существующих возможностей магистралей нам не хватит. А значит, нужно строить БАМ-2.
Минфин, дай триллион!
Железнодорожники взяли на вооружение модный в середине 2000-х тренд: сформировали стратегию развития до 2020 года. Аппетиты их росли на глазах: сначала собирались реконструировать только Транссиб, но позднее встали на том, что обе дальневосточные магистрали неделимы. По словам тогдашнего президента РЖД Владимира Якунина, в идеале грузовые перевозки уйдут на БАМ, а Транссиб станет специализироваться на пассажирских и контейнерных перевозках.
Пока уламывали правительство дать денег, неоднократно прыгали оценки пропускной способности магистралей. В отчётах Минтранса с интервалом в год фигурируют объёмы перевезённых грузов, отличающиеся в разы. Вначале пропускную способность планировали увеличить до 75 млн т грузов в год, потом – до 165 миллионов. В 2008 г. из бюджета на железнодорожный мегапроект планировали получить 260 млрд руб., а в 2012 г. уже звучала астрономическая сумма в 1 трлн. рублей. С учётом нынешних катаклизмов под проект планируется привлечь 562 млрд рублей. По словам главы Минтранса Максима Соколова, из них 300 млрд руб. – это инвестпрограмма РЖД, а 260 млрд поступят напрямую из бюджета, в том числе 110 млрд прямых инвестиций и 150 млрд руб. через Фонд национального благосостояния. Поскольку ни один частник в здравом уме в такой проект не сунется, деньги пойдут казённые – просто из разных карманов.
Что страна за них получит – большой вопрос. По сути, БАМ‑2 – это калька с советских прожектов протянуть «железку» аж до Чукотки, от которых отказались за дороговизной и нерентабельностью. Планируется создать 13 новых отростков протяжённостью около 7 тыс. км: Лена – Непа – Ленск, Хани – Олёкминск, Новая Чара – Апсатская, Новая Чара – Чина, Шимановская – Гарь – Февральск, Улак – Эльгинское месторождение и т.д. Это даст возможность загрузить порты у Охотского моря: Ванино, Магадан. А после того как грузовой поток уйдёт на разросшийся БАМ, Транссиб станет куда удобнее для международного транзита – от Владивостока до Бреста вагон будет долетать за 10 дней. Правда, скорый Москва – Владивосток и сегодня ходит меньше 7 суток. А соглашение с Китаем, Монголией, Белоруссией, Польшей и Германией об оптимизации грузового сообщения Пекин – Гамбург действует с 2008 года.
Помимо Минтранса и РЖД проект лоббирует и Министерство по развитию Дальнего Востока. Там говорят, будто строительство второй очереди БАМа поможет создать до 500 тыс. новых рабочих мест, а валовый региональный продукт на Дальнем Востоке вырастет на четверть. Но ведь примерно то же самое говорили в преддверии саммита АТЭС. Освоены сотни миллиардов – и что? Большинство вакансий оказались временными, да и работали в основном гастарбайтеры из Средней Азии. Новых городов не выросло. Наоборот, Дальний Восток пустеет, несмотря на «подъёмные» для переселенцев. Зато через министерство могут пустить финансирование, если РЖД действительно раздробят.
– Мы слышим, будто «Мечел» собирается добывать на Эльге 30–40 миллионов угля в год и перевозить их по БАМу, – говорит Игорь Неменчинский из Санкт-Петербургской академии бизнеса и финансов. – Но он не мог начать добычу много лет при более удачной конъюнктуре. Почему прорыв вдруг произойдёт сейчас, когда уголь дешевеет? И кому его продавать, если Китай активно переходит с угля на газ? Пропускная способность 360-километровой ветки от БАМа к Эльгинскому месторождению – всего 7–8 миллионов тонн в год. Как по ней собираются вывозить 40 миллионов? И откуда в свете санкций и политической изоляции будет расти международный транзит по Транссибу? Говорят, что сейчас, когда мы разворачиваемся с Запада на Восток, всё возможно. Но товарооборот не растёт ежегодно в разы, как надеются сторонники проекта! Чтобы сохранить посёлки у БАМа, нужны не многомиллиардные вложения в рельсы, а элементарная социалка: школы, детсады, жильё, работа, газификация. Аналогично для роста перевозок требуется не третья-четвёртая колея, а адекватные тарифы РЖД. А с этим вечная проблема.
Глава ФАС Игорь Артемьев давно говорит, что тарифы на железнодорожные перевозки в России самые высокие в мире, что РЖД стал транспортным «Газпромом». Владимир Якунин возражает: мол, тарифы определяет правительство Медведева на основе некоего компромисса с заинтересованными сторонами. В 2013 г. вроде бы решили заморозить рост тарифов, но они всё равно росли в 2014-м, а в нынешнем году прыгнули сразу на 10%. Кто с кем достигал компромисса, неизвестно – перевозчики категорически против.
По словам главы «Северстали» Алексея Мордашова, рост тарифов может привести к закрытию прибыльных производственных цепочек. Особенно в металлургии, и так страдающей от санкций и снижения мировых цен. В конце концов заоблачные тарифы могут ударить и по самому РЖД. В НП «Русская сталь», объединяющей отечественных металлургов, констатируют: «Наметилось снижение грузопотока железных дорог в пользу автотранспорта. Эта тенденция будет продолжаться, что, в свою очередь, отразится на доходах ОАО «РЖД» и приведёт к коллапсу автодорог на многих направлениях».
Но в РЖД, кажется, привыкли, что все проблемы можно решать получением казённых денег. Вот и в тот раз сработали предостережения боссов монополии, будто заморозка тарифов принесёт убыток в 60–100 млрд рублей и придётся увольнять сотрудников. Помимо долгожданного увеличения ценников в начале года РЖД выбило из Минфина субсидию в 30 млрд руб., хотя изначально планировали дать 10–15 миллиардов.
Ударные стройки
БАМ является восточной частью Великого Северного железнодорожного пути – советского проекта 1928 года. Магистраль почти на 500 км короче Транссиба на участке от Тайшета до морского порта Ванино. Объём грузоперевозок на 2014 год – около 12 млн тонн. Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути – Муруринский перевал (1323 м над уровнем моря). Чтобы взобраться по крутым склонам, требуются двойная тяга и ограничение веса поездов.Трасса БАМа пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Не считая 60 городов и посёлков, по ходу движения поездов имеются 200 железнодорожных станций и разъездов.
У Транссиба рельеф местности попроще, но надо понимать, что проект реализовывали с чистого листа. Часть грузов для строительства магистрали была доставлена Северным морским путём – 22 парохода прошли из Мурманска к устью Енисея. Сложнее всего оказался участок вокруг Байкала. Регулярное сообщение столицы с Владивостоком открыли уже в 1903 г., а через Байкал поезда переправляли на заказанном в Англии пароме, перед которым зимой ещё и ходил ледокол. Полная электрификация Транссиба завершена лишь в 2002 году.
Китайская рулетка
Кроме того, правительство распорядилось увеличить уставной капитал РЖД на 50 млрд руб. путём размещения акций в целях модернизации БАМа и Транссиба. Вероятно, потом скажут, что железнодорожники вкладывают в магистрали собственные средства на основе частно-государственного партнёрства.
Да и первые тендеры вызвали недоумение. Например, в 2014 г. два крупных тендера РЖД выиграло ОАО «Бамстроймеханизация». За 37 млрд руб. компания выполнит строительно-монтажные и пуско-наладочные работы на участке БАМа Хани – Тында и соединении с Транссибом Бамовская – Тында. А за 113 млрд «Бамстроймеханизация» в консорциуме со структурой Геннадия Тимченко построят около 300 км путей на участке Тында – Комсомольск – Ванино. За месяц до победы в первом тендере 86,5% акций компании были выкуплены офшорными компаниями из Кипра и Британских Виргинских островов. Причём «Бамстроймеханизация» – это не какая-нибудь однодневка, а наследница советского предприятия, строившего БАМ, тесно связанная с РЖД.
Страсти вокруг БАМа и Транссиба подогреваются и геополитическим аспектом. В частности, в Министерстве по развитию Дальнего Востока лелеют планы соединить Транссиб с Транскорейской железной дорогой. Кроме того, Транссиб можно задействовать в грандиозном китайском проекте Нового Шёлкового пути. Но это палка с двумя острющими концами.
В 2013 г. по инициативе Китая учреждён Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, участниками которого стали Индия, Малайзия, Вьетнам – всего 21 страна. Уставной капитал банка прошлым летом решили увеличить вдвое: с 3,2 до 6,5 трлн рублей по нынешнему курсу. Один из самых разрекламированных проектов – строительство железнодорожного «Шёлкового пути». То есть через страны Центральной Азии, Монголию, Иран. Понятно, что Кремль поначалу был от такого проекта не в восторге. Ведь если действительно построят, откуда возьмётся международный транзит по Транссибу, с надеждой на который мы швыряем миллиарды?
Влезать в АБИИ при китайском доминировании России тоже не улыбалось. Но наступили западные санкции – и позиция стала меняться. Поддержала же Москва создание банка развития БРИКС, против идеи которого выступала до присоединения Крыма. Разговоры на высшем уровне о включении БАМа и Транссиба в Шёлковый путь ведутся весь последний год. Но раз нет официальных соглашений – значит, существуют барьеры.
В первую очередь включение Транссиба вряд ли понравится партнёрам Китая по АБИИ. Индию, например, позвали только летом 2014-го, явно взяв перед ней какие-то обязательства. Но ведь не может же поезд ехать из Пекина по Транссибу до, скажем, Новосибирска, а потом на тысячи километров на юг, чтобы захватить ту же Индию. Китаю достаётся невесёлый выбор: либо Россия, либо все остальные.
Второй момент: «Шёлковый путь» в официальных документах именуют даже не железной дорогой, а «экономическим поясом». Это значит, что цель – не соединить пункты А и Б, а создать процветающие хозяйственные кластеры на всём протяжении полотна. То есть формируются условия для развития производств в прилегающих районах, зато произведённые в них товары получают огромное преимущество по логистике. В небогатых странах Средней Азии уже расшибаются в лепёшку ради такого шанса. А в России всё ещё мыслят по старинке: есть месторождение, которое можно эксплуатировать. Под него создаётся рабочий посёлок и строится «железка». Качнулись цены – добыча встала, посёлок умирает. За весь постсоветский период изменить подход не дошли руки, а сейчас на это просто нет денег.
Безусловно, модернизация БАМа и Транссиба могла бы принести России огромную пользу, если проводить её с умом. Но создавать условия для каких-то там предпринимателей правительство никогда не умело. А биться ради людишек в лепёшку ему вообще не приходит в голову. Зато в тренде бравые обещания процветания, которые годятся только для выдаивания из бюджета средств. Годы спустя специалисты разбираются: «А зачем так?». Вопрос, который надо задавать на вокзале до закрытия дверей.