В то время как аналитики лондонского Сити в панике пересчитывают танкеры, застрявшие в Персидском заливе, глобальный рынок нефтяной логистики успешно адаптируется к ситуации. Поначалу конфликт с Ираном и введённые Тегераном пошлины в Ормузском проливе спровоцировали взлёт индекса фрахта танкеров до исторических 221 тыс. долларов в сутки. Однако уже через пару месяцев ставки обвалились почти вдвое – спекулятивный пузырь лопнул быстрее, чем надежды на дипломатический прорыв. При этом более 400 судов превратились в плавучие склады, парализуя, по оценкам экспертов, до 10% мирового морского трафика.
Структурный сдвиг в транзите через Ормузский пролив уже очевиден: первенство перехватили танкеры, аффилированные с иранскими государственными структурами и сопровождаемые военными. У них иные дипломатические каналы, и это создаёт проблемы для западных перевозчиков, вынужденных оглядываться на санкции. На этом фоне «теневой флот», объединяющий иранские, российские и венесуэльские суда, перешагнул отметку в тысячу единиц.
Как иронично замечают сами участники рынка, когда число подсанкционных кораблей приближается к размеру легального флота, ограничения начинают напоминать знак «кирпич» на дороге, который все игнорируют. Российская логистическая школа тут чувствует себя как дома. Отечественные операторы давно освоили науку дипломатического сопровождения грузов и перегрузки с борта на борт, а теперь могут лишь с профессиональным интересом наблюдать, как западные трейдеры пытаются эвакуировать свои суда и параллельно рассуждают о снижении ставок.
В этой суете сегменты с низкой рентабельностью вроде перевозки сухих грузов и удобрений действительно рискуют, но российский сельхозсектор традиционно предпочитает иные, более предсказуемые маршруты. Пока конкуренты подсчитывают убытки и гадают, выдержат ли они ещё три месяца без ближневосточной нефти, остаётся лишь констатировать: когда весь мир играет в санкционные прятки, побеждает не тот, кто ищет, а тот, кто умеет прятаться и вовремя договариваться.