Фантастическая история – для того чтобы сделать вертолёт, размером поболе Ми‑8 и поменьше супертяжеловеса Ми-26 «Вертолётам России», понадобился Китай. В качестве интегратора. Как же так? Российская школа проектирования и создания тяжёлой вертолётной техники – лучшая в мире. Во всяком случае то, что на Западе называют тяжёлым геликоптером, у нас – средний вертолёт, растиражированный в тысячах Ми-8 и его производных.
Двигательная ловушка
Любому вертолёту нужен двигатель. У нас для «тяжёлого» двигателя нет. Есть только в теории – сделать турбовальный вертолётный двигатель на основе пермского ПД-14, который проходит стендовые испытания и будет установлен на узкофюзеляжный магистральный авиалайнер МС-21. Замечу, и двигатель, и самолёт пока ещё не летают. Следовательно, время пошло…
А рядом, в Запорожье, работает украинский «Мотор Сич» – признанный чемпион по вертолётным двигателям. И нет сейчас в мире турбовального двигателя мощнее Д-136, который устанавливается на Ми-26. Поэтому вполне логично, что к российско-китайскому проекту присоединяется «Мотор Сич». Но в условиях политической конфронтации на заявление главы «Вертолётов России» Александра Михеева донёсся громкий крик из Киева. По сообщению ТАСС, руководитель государственной службы экспортного контроля Украины Юрий Терещенко заявил, что «госэкспортконтроль прекратил с прошлого года оформление разрешительных документов на передачу в Россию товаров военного назначения и двойного использования всем без исключения субъектам хозяйственной деятельности, в том числе предприятию «Мотор Сич»». Чиновник подчеркнул: «Сообщения о якобы участии Украины в совместном китайско-российском проекте по созданию нового тяжёлого вертолёта, в частности об установке на нём двигателей Д-136 украинской компании «Мотор Сич», не соответствуют действительности».
Если так безапелляционно и поспешно – жаль. Заказ на перспективный тяжёлый вертолёт оценивается в 200 машин, это минимум 400 двигателей (по два на каждый). «Мотор Сич» в преддефолтной Украине обеспечивает работой 27 тысяч человек, с учётом членов семей выходит под сотню тысяч. Не будет крупных заказов, придётся сокращать производство и работников. Упадут налоговые выплаты в тощий украинский бюджет. Опять «назло маме отморожу уши»? Тем более что договариваться с украинским производителем будет китайская сторона, которая ни под какие запреты и санкции не попадает. Да и выпуск этих вертолётов планируют наладить в Китае, а не в России.
Вообще Китай, а за ним Индия прилагают все силы, чтобы организовать переток технологий в собственную авиапромышленность. Для этого одним из основных условий крупных тендеров на закупку авиационной техники наши партнёры из Азии ставят сборку летательных аппаратов на своей территории. Приходится соглашаться и «брать своё» на комплектующих. И срочно делать свои движки.
Дальний родственник НК-93 к полётам готов
«Эрбас» (Airbus) выкатил с завода в Тулузе первый опытный образец узкофюзеляжного лайнера A320NEO, оснащённый турбовентиляторными двигателями LEAP-1A производства CFM International. Это совместное предприятие французской компании «Снекма» (Snecma) с американским гигантом «Дженерал Электрик» (General Electric). Скоро начнутся лётные тесты и сертификационные испытания. Казалось бы, что тут такого? Но событие знаковое – как и предсказывали специалисты, а за ними и «АН», мировое авиационное двигателестроение идёт по пути повышения двухконтурности. То есть в двигатель ставят всё более крупные вентиляторы с относительно небольшой (по сравнению с турбиной) скоростью вращения. Для этого изобретаются сложные редукторы, способные надёжно переварить мощность в тысячи лошадиных сил. А на выходе – снижение расхода дорогого топлива. В случае с LEAP-1A производитель обещает экономию сразу 16%, это очень много. Заодно растут дальность и грузоподъёмность. По многим параметрам это двигатель нового поколения, как у нас любят говорить – «пятого».
Но вот что заведомо обидно – у России был реальный шанс опередить зарубежных производителей авиационных двигателей. Благодаря гениальному предвидению генерального конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова в 80-х годах прошлого столетия в Самаре был сделан винтовентиляторный двигатель со сверхвысокой степенью двухконтурности НК-92, потом его доработали, и он получил название НК-93. За судьбой этого чудо-двигателя «АН» следили очень внимательно. Если бы в начале 90-х было нормальное финансирование этой прорывной разработки, то серийный НК-93 давно бы устанавливался на самолёты. Но удалось довести только до первых полётов – дальше его не пустили чиновники Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) и Минпромторга. Сейчас летавший экземпляр как памятник гениальности создателей и непрофессионализму «эффективных» менеджеров лежит в одном из цехов ОАО «Кузнецов». С выходом на сцену LEAP-1A почти четвертьвековая фора России в этом направлении закончилась. А при беглом взгляде на французско-американское творение видно, что конструкторы двигателя работали с оглядкой на НК-93.
Невезучее пятое
К слову, на постсоветском пространстве есть ещё один двигатель 5-го поколения – винтовентиляторный Д-27 с взлётной мощностью 14 тысяч лошадиных сил. Тоже не превзойдённое никем творение. Он прошёл лётные испытания, сертифицирован. Основное отличие от НК-93 – отсутствие внешнего обтекателя (капота) винтовентилятора. Но конструкторы предусмотрели дальнейшее развитие этого двигателя и в закапотированном варианте. Мощный, экономичный, малошумный. Винтовентиляторы для него сделали в подмосковном Ступино на НПП «Аэросила». А сам двигатель – в Запорожье. Установлены Д-27 на российско-украинском военно-транспортном самолёте Ан‑70. Сейчас, вероятно, надо говорить «украинском», потому, что по известным причинам сотрудничество наших государств в области авиастроения стараниями киевских властей стремится к нулевой отметке. Россия без Ан-70 не пропадёт, в Ульяновске постепенно налаживается серийный выпуск модернизированных Ил-76МД-90А, в этом году обещают сдать Минобороны России три борта. Но Ан-70 искренне жаль – самолёт получился интересный. Французы его во многом скопировали, использовали технические решения и получили европейский военно-транспортный А-400М. Но скопировать двигатели Д-27 у них не вышло, и детище французского авиапрома значительно уступает «Антонову» по ключевым тактико-техническим характеристикам. Сейчас судьба самолёта Ан-70 и двигателей Д-27 туманна и неопределённа. Возможно, энергичный глава «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев что-нибудь и придумает.
А руководители украинского авиапрома, как и наши, тоже взяли курс на Китай. Как сообщает газета «Жэньминь жибао»,25 мая украинская авиационная делегация в составе 17 человек, в том числе руководитель государственного аэрокосмического агентства Украины Эдуард Кузнецов, посетили зону промышленного развития в городе Вэйнань провинции Шэньси, где обменялись мнениями с китайскими коллегами по вопросам линии производства самолётов Ан-70, Ан-158, Ан-124 «Руслан», Ан-224 «Мрия», Ан-74 и Ан-178. Дело, конечно, хорошее, но кто заменит в составе этих самолётов российские комплектующие? Даже в двигателях украинского производства заложена изрядная часть российских материалов и агрегатов.
Импортозамещение как оно есть
Читаю письмо члена комитета Госдумы по обороне Вячеслава Тетёкина председателю правительства РФ Дм. Медведеву. В нём говорится, что выполнение объявленных министром промышленности и торговли Денисом Мантуровым мер по импортозамещению «вызывает определённое беспокойство»: «Так, по оценкам специалистов, перспективный среднемагистральный пассажирский самолёт МС-21 в лучшем случае появится к 2020 году.
Одновременно встаёт вопрос о проценте импортного оборудования на нём. Основная составляющая авиалайнера – его двигатель. Между тем корпорация «Иркут» – разработчик самолёта – уже заключила контракты с американской фирмой Pratt&Whitney на поставку 350 двигателей PW1400G. С ОДК же заключены соглашения на поставку только 70 отечественных ПД-14…»
К тому же «…стоимость одного ПД-14 оценивается в 6 млн долларов, а PW1400G – 5,4 миллиона. Разница в 600 тысяч ставит в невыгодное положение российский авиадвигатель… Одновременно стоит напомнить, что в 2009 году не нашлось 2 млрд рублей для запуска в серийное производство полностью отечественного двигателя НК-93, не имеющего равных по лётно-тактическим характеристикам среди зарубежных аналогов».
Прошу проинформировать, пишет депутат, чем объясняется столь широкомасштабная закупка американских авиадвигателей на перспективный самолёт и как это соотносится с программами импортозамещения, заявленными руководством России? И насколько установка импортных двигателей на массовый самолёт, который служит резервом для военно-транспортной авиации в особый период, отвечает интересам обороноспособности России?
Один из вариантов ответа премьера на обращение депутата Госдумы заранее предсказуем – импортные двигатели будут ставиться на экспортные варианты МС-21. Но на прошлой неделе стало известно, что сертификация нового гражданского вертолёта Ка‑62 перенесена с прошлого на 2017 год – строительство первых опытных экземпляров затянулось. А вертолётостроители судорожно ищут для Ка‑62 замену импортным частям и агрегатам, в том числе двигателям – иначе к военной и государственной службе он будет непригоден. Значит, с импортными агрегатами на МС-21 тоже не всё однозначно.