В «Ильюшине» ставленник предыдущего главы ОАК М. Погосяна Сергей Сергеев взялся за дело круто, по-истребительному. Как-никак, выходец из «Сухого». Никакие возражения не принимаются – «Я здесь генеральный директор! Ил-114 нам не нужен, будем делать лучший в мире суперсамолёт Ил-212». Кого-то он неуловимо напоминает, уж не самого ли Михаила Аслановича? Так же вольно трактует распоряжения главы государства, так же неистово тянется омыть руки в бюджетных водах.
Скрестить ежа с ужом
Во вторник на фирме «Ильюшин» состоялся техсовет по теме Ил-212. Это новое слово в деятельности компании. Ил‑212 самолёт, который втюхивают вместо сертифицированного и практически готового пассажирского лайнера Ил-114. В основе 212-го – лёгкий тактический военно-транспортный Ил-112В.
Напомним, Ил-112 предназначен для замены парка Ан-26. Очередной многострадальный проект российского авиапрома. Серийное производство планировали организовать в 1994 году – не вышло. Потом проект опять вытащили «из стола», доработали в соответствии с новым техзаданием (ТЗ) Минобороны в 2004-м. А дальше, как обычно, пошли громкие заявления: серийный выпуск начнётся в 2007 году, в 2010-м, 2011-м… Последние новости из недр Военно-промышленной комиссии (ВПК), Минобороны и собственно ОАО «Ил» говорят о том, что Ил-112 в виде серийного образца появится не ранее 2018 года.
Вины конструкторов в этом «долгострое» нет. В 2010 году «сердюковское» Минобороны прекратило финансирование и предложило «Ильюшину» самим искать финансирование для постройки установочной партии из 4 самолётов, необходимой для испытаний и сертификации. И тут же заказало партию Ан-140 украинской разработки. В Самаре в кооперации с «Антоновым» и ещё тремя десятками украинских смежников организовали постройку этих воздушных судов. Что было дальше, нетрудно догадаться – ещё в 2013 году стало ясно, что ставка на тесное сотрудничество с Киевом в авиастроении проигрышная, нужен отечественный самолёт.
Почему так вышло? Всё просто – министру Анатолию Сердюкову было не до военно-транспортной авиации, его больше волновали недвижимость и реализация «избыточных» активов Минобороны. Он бы с радостью организовал закупку самолётов этого класса где-нибудь во Франции или США, провернув операцию типа «Мистраль». Но тут подвернулся Ан-140 – ладно, пусть будет. В свою очередь Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) во главе с Михаилом Погосяном увлечённо раздувала бюджеты под «Суперджет», ни о чём, кроме этого лайнера и боевых машин марки «Су» (истребители очень выгодный экспортный товар), слышать не желала. Минпромторг Дениса Мантурова (а до того Виктора Христенко), со своей стороны, активно поддерживал игры Погосяна в «международную кооперацию с передовыми западными производителями» в авиастроении.
Лет пять назад меня водили по цехам Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО), и тогда я заинтересовался небольшими элементами оснастки, они просто попали в поле зрения:
– Для Ил-112, это мы его должны были строить.
Сейчас с этого задела стирают пыль. Видимо, с некоторым недоверием – «А вдруг ветер опять поменяется?» Всё же авиастроители не землекопы, тем проще: «могу копать, могу не копать». Под производство конкретного типа воздушного судна надо набрать и обучить специалистов, подготовить производственные площади, построить стапели, заключить сотни договоров с поставщиками комплектующих изделий, отработать технологию с конструкторами – чрезвычайно сложный и затратный механизм.
И вот наконец лёд тронулся – Сердюков даёт показания в суде, отставник Погосян обживает новый кабинет, а их фетиш, международная кооперация, накрылась санкциями. 23 декабря 2014 года ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» заключил контракт с Министерством обороны РФ на разработку военно-транспортного самолёта Ил-112В.
«Ура, ура!» – кричали патриоты. Не без оснований – думаю, что вице-премьер Дмитрий Рогозин и министр обороны Сергей Шойгу доведут дело до логической развязки и воронежские авиастроители начнут выпекать эти нужные ВВС самолёты как горячие пирожки.
И тут возникает Ил-212. А теперь вопрос к инициаторам этой темы – когда ждать новинку? По практике и состоянию дел в авиапроме смею предположить – в лучшем случае лет через десять, к 2025 году. А также кому нужна эта странная попытка «скрестить ежа с ужом» – военный транспортник с пассажирским лайнером? Опять вместо реальных воздушных судов далеко на горизонте замаячили корабли-призраки.
Главное – процесс, а не результат
Генеральный директор «Ильюшина» Сергей Сергеев легко заморочил голову Юрию Слюсарю, преемнику М. Погосяна в должности главы ОАК. Слюсарь это подтвердил на недавней встрече с прессой – «Ил‑114 в прежнем виде неинтересен, будем создавать новый самолёт максимально унифицированный с Ил-112. Едиными будут крыло, бортовое радиоэлектронное оборудование, силовая установка. Фюзеляж – новый, возможно, большего диаметра». То есть создавать совершенно другой самолёт.
А знаете, что для конструкторского коллектива такой расклад – самый лакомый кусок? Под проект выделяется госфинансирование, и в долгий путь. Начиная с эскизного проекта до первого полёта и муторного процесса сертификации. Всё это время разработчик горя не знает, знай себе осваивает средства. Самый выгодный вариант для С. Сергеева, «эффективного менеджера» рыночной формации.
Про то, что теряет страна, отказавшись от Ил-114, эффективные и непогрешимые предпочитают умалчивать. Во-первых, воздушных судов этого типа Россия сейчас не строит. Во-вторых, Ил-114 сертифицирован и эксплуатируется в авиакомпаниях. Организовать его производство в той же Самаре можно, по авиастроительным меркам очень быстро. Через 2–3 года начнёт работать в небе, если переправить задел Ташкентского авиазавода на российское предприятие, то сразу образуется, по некоторым данным, до 17 бортов, которые надо будет оснастить двигателями и другими комплектующими изделиями. Сертификация по укороченной программе (между модернизацией и постройкой нового типа воздушного судна лежит пропасть) – и вперёд. А там и производство, до 24 воздушных судов в год, наладится. В-третьих, в стране появится самолёт, который устраивает пассажиров, пограничников, военных и даже полярников. Самолёт готов до 14 часов патрулировать океанские и морские просторы. И с комфортом возить людей по малонагруженным направлениям нашей бескрайней страны.
Как утверждает Герой России, ведущий лётчик-испытатель этого самолёта Рубен Есаян, Ил‑114 имеет огромную дальность, за счёт неё в летний сезон способен «своим ходом» перелетать из южноафриканского Кейптауна на аэродромы Антарктиды и обратно:
– Раньше для самолётов этого типа экспедиции на Южный континент были дорогой в один конец. Например, разбирали Ил‑14 (в честь этого послевоенного лайнера и назван Ил-114) или Ан-2, грузили на корабль, доставляли на станцию в Антарктиде, собирали и работали. Тащить обратно не было смысла. И по сей день на ледовых аэродромах существуют целые кладбища этих самолётов. Крупные воздушные суда с большей дальностью, такие как Ил-76 или Ан-72, использовать невозможно. Они требуют наличия на антарктических аэродромах огромных запасов дефицитного топлива – его доставляют на зимовки санными поездами за тысячи километров от побережья. Вторая проблема – подготовить для больших самолётов длинные взлётно-посадочные полосы.
Поэтому для перелётов внутри Антарктиды приходится арендовать самолёты у западных коллег. Это древние Си-47, которые поставляли по ленд-лизу в годы Второй мировой войны в СССР (потом наладили собственное производство этих самолётов по лицензии под названием Ли-2). На них установлены современные турбовинтовые двигатели, навигация, но в остальном самолёт остался спартанским по комфорту – пассажирская кабина не герметизирована, без системы кондиционирования.
Рубен Есаян дал путёвку в жизнь множеству самолётов, летал в Антарктиду и сертифицировал для наших условий западные типы воздушных судов:
– Современные зарубежные воздушные суда для жёстких условий эксплуатации в Антарктиде, как, впрочем, и на наших северах, на провинциальных, часто грунтовых аэродромах сибирской и дальневосточной глуши не годятся. Их изначально в отличие от Ил-114 проектировали для качественных взлётно-посадочных полос Европы и Америки. Наш лайнер крепкий, у него мощные стойки шасси. Это российский самолёт, сделанный для России, для наших условий эксплуатации.
Авиадиверсанты: «Хватит строить ретросамолёты!»
Если сравнить Ил-114 с безальтернативным на сегодняшний день Ан-24, получаем следующее. Крейсерская скорость у «Ила» выше – 500 против 460 км/ч. Перегоночная дальность, с дополнительным баком до 7 тыс. км против 2820 километров. Расход топлива – 500 килограммов на час полёта против 850. Экипаж – два человека, у Ан-24 обычно четыре. Пассажиров «Ил» берёт на борт до 64 человек, на 12 больше, чем «Антонов». И самое главное – труженик Ан-24 не выпускается уже 35 лет. Его модернизированный клон строят в Китае, но многие качества оригинала утеряны. При этом китайцы не теряются, готовят новую реинкарнацию бестселлера и собираются откусить солидную часть мирового пирога в классе турбовинтовых региональных лайнеров. Следует отметить, спрос на них растёт вместе со стоимостью авиационного керосина. Самолёты с турбовинтовыми двигателями проигрывают реактивным лайнерам в скорости, но в разы экономичнее. На небольших расстояниях от 500 до 1000 км разница во времени перелёта практически незаметна.
Так что же предлагают Ю. Слюсарь и С. Сергеев? Под лозунгом «Хватит строить ретросамолёты» (это про Ил-114!) пытаются навести туман и заняться созданием за государственный счёт самолёта Ил-212 с дальностью, явно недостаточной для использования в полярной и специальной авиации, не отвечающей запросам силовых ведомств. И пассажировместимостью на уровне Ан-24.
Распоряжение президента В. Путина об организации производства Ил-114 в России им не указ. И десять лет, пока эти функционеры авиапрома будут осваивать многомиллиардные бюджеты, отечественные авиакомпании будут вынуждены идти на поклон к «канадским лесорубам» из компании «Бомбардье», итальянцам и французам (ATR‑42 и 72). Опять валютный лизинг, опять офшоры… И то, если разрешат в Госдепе США – санкции никто не отменял. Аэродромы российской глубинки вообще останутся ни с чем. На них, кроме пачками уходящих на иголки Ан-2, Ан-24, Ан-38, никакая западная техника летать не будет. Специальная и полярная авиации тоже останутся с носом. Может быть, в стране найдётся организация, способная заставить наследников Погосяна заняться не проектами, а делом? И прощупает персонально каждого фигуранта, как тот исполняет решения президента.