Вот что странно – авиационная наука у нас существует, КБ и заводы по большей части живы. А быстро, как в советское время, наладить массовый выпуск авиатехники не получается. Одной из причин называют кадровый голод. Так куда же подевались «полки» выпускников МАИ и многочисленных авиационных факультетов?
Дожили – парк российских авиакомпаний более чем на 80% состоит из иностранных лайнеров. И нынешнее руководство страны это мало смущает. Президент Медведев со знанием дела заявляет о необходимости отказа от Ту-134 и Ан-24 уже в 2012 году. А о том, что это означает смертный приговор региональным перевозкам в Сибири и на Дальнем Востоке, он как-то не подумал. Зато вновь простимулировал авиакомпании подумать о закупке машин зарубежного производства. На фоне «выдающихся» результатов нашей промышленности (целых семь пассажирских лайнеров в прошлом году!) это естественный выход. Наши авиастроители рады бы ответить на требование срочно обновить парк самолётов, но, как оказалось, совсем к этому не готовы. Многолетнее пренебрежительное отношение государства к проблемам отрасли сказалось на качестве работников. Оказывается, большинство самых талантливых конструкторов и инженеров давно работают на авиастроительные корпорации США и Европы.
С 1993 года иностранные компании, дабы разведать обстановку, стали обращаться с заказами на наши заводы. Параллельно на предприятиях, которые заключали соглашения с иностранной фирмой-заказчиком, внедрили хитрую систему грантов. Сотрудники-грантополучатели такого предприятия брались как бы в «аренду» и должны были, допустим, 75% рабочего времени работать «на дядю», а оставшиеся 25% – на собственное предприятие. Если средняя зарплата тогда составляла порядка 200 долл., то у грантополучателей выходило порой в десять раз больше.
Потом стали открываться представительства зарубежных фирм. Сначала скромные – «Боинг» на первых порах занимал в Москве помещение в 100 кв. метров. А сегодня уже располагается в 5‑этажном здании неподалёку от Кремля. Внутри, как и положено в солидной компании, у каждого сотрудника своя стеклянная «клетка». К слову, зоркое око начальства видит каждого, а вот работники общаться не могут. Главой представительства является русский, но долгое время проработавший в США. Так же действуют «Эрбас», «Дженерал электрик», «Роллс-ройс». В Питере вольготно расположилась французская «Снекма».
На первый взгляд, задача у них одна, вполне безобидная – техническое обслуживание авиалайнеров и двигателей собственного производства. Но не всё так просто. У того же «Боинга» в России с 1998 года действует крупнейший в Восточной Европе конструкторский центр (КЦ), ведущий научные и инженерные разработки для нужд корпорации. А для испытаний разработок «Боинга» в ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского даже построен специальный стенд. В начале в КЦ «Боинга» работали всего 12 инженеров из КБ им. С.В. Ильюшина. Сегодня – примерно 150 штатных сотрудников плюс около тысячи договорников. То есть западные компании забирают себе большую часть российских кадров.
Представительства заключают контракты с лучшими из лучших. Заманивают прежде всего заработной платой. В представительстве «Эрбаса» начальная зарплата на испытательный срок (полгода) – около 2 тыс. евро. Конструкторы в наших КБ в среднем получают раза в три меньше.
Тот же «Боинг» начинает прибирать к рукам перспективных студентов МАИ уже на втором-третьем курсе. Однако главная опасность в том, что переманивают прежде всего тех, кто уже проработал лет 5–6 в КБ или на заводе, а значит, получил необходимые знания и опыт. Это «носители идей», то есть уже сложившиеся специалисты с готовыми конструкторскими решениями. Таких, как говорится, готовы оторвать с руками и ногами.
Формально по-прежнему есть «допуски» и первые отделы, перечни секретных документов и двойных технологий. Но правило о том, что секретоноситель не должен как минимум в течение 5 лет выезжать за рубеж, чаще всего не выполняется. Сейчас это особо и не нужно. Уход специалиста в представительство тоже можно рассматривать как своего рода эмиграцию. Только у принимающей стороны затраты здесь меньше, ибо человек не покидает своей страны.
Так упрощается технология извлечения государственной и коммерческой тайны. Конечно, многое стало открыто. Например, некогда «секретную» информацию о вооружении и технических характеристиках Ту-160 и его двигателях НК-32 сегодня легко найти в Интернете. Но проблема в том, что просто взять и что-то скопировать невозможно. Ведь есть определённая технология, известная только разработчикам. В любой области существуют свои нюансы (точность натяга, допуски, технологическая обработка и т.д.). Вот иностранные фирмы и нашли «легальный» способ – берут на работу «секретоносителя», инженера или конструктора, иногда отошедшего от дел. Перед ним, к примеру, ставится задача спроектировать двигатель. Он его спроектирует так, как делал на своём предприятии, то есть с использованием тех же технологий и применяя те же ноу-хау.
Поэтому представительства можно сравнить с пылесосом, который засасывает золотые крупицы. Через наших специалистов Запад аккумулирует научно-техническую мысль и частенько «заимствует» технологический опыт. Поэтому представительства стали, по сути, легальными резидентурами под боком у Кремля.
Как великое достижение преподносится, что «Боинг» будет участвовать в проекте «Сколково». Чему радуются «наверху», не понятно. Ибо наши программисты, инженеры и учёные будут трудиться над проектированием современных самолётов для… «Боинга». Американский гигант вошёл во вкус и планирует инвестировать в свои проекты в России около 27 млрд. долл. в течение 30 лет.
Идеолог реформ и приватизаций начала 90-х Егор Гайдар неоднократно вслух заявлял: «Гражданское авиастроение нам ни к чему, будем на боингах летать». Так оно и вышло. Приговорил Егор Тимурович дела своего деда-революционера. А заодно и сотен тысяч российских инженеров и рабочих.