Вселенская катастрофа, в которой оказалась страна, выявила вопиющее бессилие власти, пораженной коррупцией сверху донизу. Фантастических самолетов Бе-200, уникальных воздушных пожарных, наши герои из МЧС так и не получили. То же самое – с уникальными камовскими противопожарными вертолетами.
Пятая колонна
Боссы МЧС заняты раздачей орденов и генеральских погонов. Но это полбеды. Пожары рано или поздно потухнут. Сложнее со всей российской авиацией. Похоже, она стала первой жертвой 5-й колонны, которую представляет огромная чиновничья рать.
Последняя надежда – на премьера. Чиновники от авиапрома вынуждают его крутить «высший пилотаж». В. Путину ничего не остается делать, как выступать в одиночку лоббистом наших самолетостроителей.
Принимая недавно главу крупнейшего российского авиаперевозчика, В. Путин четко обозначил свою позицию. Выслушав его планы на будущее, премьер узнал, что у авиакомпании из 155 самолетов всего шесть Ил-96 российского производства. В результате премьер рекомендовал при обновлении парка воздушных судов ориентироваться на отечественную технику.
Но вот что написала старейшая российская газета «Известия» по результатам той встречи: «…ничего современного российский авиапром не производит. Перебирать устаревший металлолом авиакомпаниям невыгодно, да и опасно. А любовь к «Аэробусу» и «Боингу» объясняется путем расчета на калькуляторе» («Известия» от 12.07.10). Далее в том же ключе. Более подобострастного вылизывания голенищ американского и европейского сапога представить сложно.
Или это всего лишь вопиющая некомпетентность журналистов?
Ил-96 – жертва откатов
Главный пилот Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), Заслуженный летчик-испытатель России Геннадий Рябов непреклонен:
– «Боинг» или «Эрбас» лучше? Глупости. Сравнительно недавно был целый самолетопад. «Боинги» падали как окурки. Неделю назад в Пакистане грохнулся почти новый А‑321. А Ил-96 не унес ни одной человеческой жизни. По большому счету авиапрому просто надо подкинуть дровишек.
У каждого крупного авиастроительного предприятия в среднем около тысячи поставщиков агрегатов, материалов, деталей. Что значит для серьезного завода сделать за год, например, 4 стойки шасси для одного Ил-96? Это заказ штучный, а оттого очень дорого обойдется авиазаводу. Сорок стоек для десяти лайнеров – другое дело. Поэтому крупные поставщики предпочитают инозаказчиков из Европы и Америки, у них громадные объемы. А с наших требуют предоплату и гарантируют поставку металла, балок или каких-то иных изделий через 8 месяцев после поступления денег на счет. Как в таких условиях нарастить объем выпуска самолетов?
– Я приехал на завод в Белую Калитву, – рассказывает генеральный директор ВАСО Виталий Зубарев. – Смотрю – они один за другим, без остановки, гонят листы металла трехметровой ширины. Голландский заказ. А тут я пришел за двумя с половиной листами на один самолет. Нас бьют серией.
Ил-96 – замечательный самолет, ни в чем не уступает сопоставимым с ним «Боингам» и «Эрбасам» по топливной экономичности. Но из двух десятков таких машин в коммерческой эксплуатации задействованы лишь шесть. Остальные возят Президента России или обслуживают пассажиров кубинской авиакомпании.
Президент ОАК Алексей Федоров сообщает: «Мы приостановили производство убыточной версии пассажирского Ил-96-300, но сохраняем транспортную – Ил-96-400Т. Оставляем производство Ил-96 для спецзаказов». Вопрос: почему Ил-96, несмотря на его достойную экономику, не востребован российскими авиаперевозчиками?
Ответ изначально заложен в откатной практике продавцов. Сначала коммерсанты из «Боинга» и «Эрбаса» и их отечественные «партнеры» скромничали и тщательно скрывали свои небескорыстные отношения. Сейчас, видимо, решили, что скромничать ни к чему, прямо утверждают: с каждой проданной машины посредник получает в среднем 10%. Кто с российской стороны выполняет эту роль? Полагаю, что те самые «островные» офшорные компании, где зарегистрированы авиалайнеры ведущих российских авиаперевозчиков. Там и происходит дележка «добычи». Прямо обвинить кого-то трудно, схема непрозрачная, отследить перемещение денежных масс со счета на счет проблематично. Но фортели с «временными» отменами таможенных платежей за ввезенные иномарки и стойкое нежелание строить и приобретать самолеты собственного производства говорят сами за себя. В этом процессе завязаны крупные чиновники в министерствах, ведомствах и госкорпорациях. То есть выстроена система узаконенных и совершенно безопасных откатов, попросту – взяток. Именно здесь кроется стойкое отвращение к маркам «Ту», «Ил» и «Ан» – на своей земле брать опасно, а часто и нечего.
Запас прочности
Минусом иномарок можно считать и значительно более мягкие требования к техническому состоянию авиапарка. Катастрофа А-310 в Иркутске в 2006 году тому подтверждение. С третьей попытки вину за сход с полосы при посадке и торможении свалили все же на экипаж. Но известно, что самолет вполне официально был выпущен в рейс с неисправным реверсом тяги левого двигателя. Погибли 124 человека. И таких узаконенных неисправностей может быть с десяток. Считается, что на безопасность полета они не влияют. К слову, как мне говорили пилоты, в подобной катастрофической ситуации, когда системы торможения не справляются с задачей и лайнер понесло на гаражи, на российском самолете можно было бы убрать шасси – на «брюхе» тормозной путь намного короче. В «Эрбасе» автоматика это не позволит – шасси убирают в воздухе. Железная логика компьютера.
Но самая главная проблема иномарок – запас прочности. Они рассчитаны под идеальные полосы американских и европейских аэродромов. У нас большинство взлетно-посадочных полос – это бетонные плиты, между которыми есть зазоры, термошвы. Вынужденная мера: перепады дневных и ночных температур заставили. Оттепель – мороз. При взлете и посадке ощущение, что самолет несется со скоростью за 200 км/ч по стиральной доске. Но отечественные машины проектировались именно для этих условий. А вот «Боинги» и «Эрбасы» – нет. Постоянные проблемы с шасси преследуют импортные машины по сей день, даже в аэропортах, сертифицированных для приема «Боингов» и «Эрбасов». Маленькие и нежные «пневматики» на бетонных плитах российских взлетно-посадочных полос испытывают сверхнагрузки – рассчитаны на совсем другое покрытие. Совсем свежий пример – 13 июля в Казани совершил аварийную посадку «Боинг 737-300» авиакомпании «Татарстан». По «причине разрушения пневматики колеса правой стойки шасси», говорится в справке, выданной пассажирам. И ресурс иномарок по налету и «взлетам-посадкам» в наших условиях сокращается ускоренными темпами. Правда, коммерсанты-производители и коммерсанты в авиакомпаниях эту российскую специфику предпочитают не замечать – невыгодно. Точно так и регулярные поломки «Боингов»-737 из-за попадания в низко расположенные двигатели посторонних предметов (того же материала, которым замазывают термошвы «бетонки») стали обычным делом. Западные самолеты замечательные? Для наших условий не очень. Как-то в Якутск залетел «Боинг-757». И остался ждать потепления – двигатели как умерли. Объективных данных о том, что отечественные самолеты уступают иномаркам в надежности, нет. У них то «Эрбас» рухнул в Атлантику, то у нас «Боинг» в Перми падает.
Но приближенные к госкорыту «царевы холопы» продолжают гордо, как о величайших достижениях, сообщать: во время визита президента Дм. Медведева в США «Ростехнологии» заключили контракт на 50 «Боинг-737NG» плюс опцион еще на 15 машин. Итого – 4 млрд. долларов. Обама счастлив – рабочие места в авиаотрасли обеспечены. А «нашим хлопцам» светит 10% отката, или 400 млн. долларов? И когда же у рвачей и воров «харя треснет»?
Если представить, что хотя бы часть этой суммы попала в Воронеж на ВАСО? Там в условиях хронического недофинансирования со стороны ОАК (не более 15% от запланированного) из последних сил пытаются наладить массовый выпуск российско-украинского Ан-148. И четверти этой суммы хватило бы для ритмичной работы предприятия. Напомню, портфель заказов на Ан-148 – более 70 машин. Похожая ситуация в Ульяновске на «Авиастар СП». 40% финансирования и громадье планов: восстановить производство сверхтяжелых военно-транспортных Ан-124, запустить сборку Ил-476, отладить выпуск Ту-204, поставить на конвейер его глубоко модернизированную версию «СМ».
Мировая без танков
Заслуженный летчик-испытатель России Сергей Тресвятский уверен:
– Нет никакого разумного объяснения тому, что коммерсанты не заказывают воздушные суда российской постройки. Истинная причина в другом – работают программа внедрения на рынок самолетов западной постройки и «обрезание» нашей авиапромышленности в целом. Нет собственных воздушных судов – нет собственной промышленности. Наличие дееспособного авиапрома – это функция управления государством. Состоялось ползучее вытеснение отечественной авиационной техники с рынка воздушных перевозок. Зависимость от импорта и, как следствие, несвобода в принятии решений для такой гигантской страны, как наша. Третья мировая война почти проиграна.
Так и хочется спросить Владимира Владимировича – как же вы терпите западную агентуру, уничтожающую нашу промышленность? Как это соотносится с вашей православной верой?
Пока еще сотни и тысячи наших авиаинженеров и конструкторов с надеждой смотрят на верховную власть. Огромные ресурсы брошены на возрождение гражданского авиастроения. Это не прихоть В. Путина, по-мальчишески влюбленного в самолеты, а суровая необходимость. Иран, обложенный санкциями, тому пример – летать-то не на чем. Только реализовать планы развития авиации не дают жуликоватые, необразованные министры, окопавшиеся на ключевых позициях. Их интересы и счета лежат далеко за границами нашей Родины. Отсюда вывод: аргументы коммерческого характера об экономической неэффективности новых российских самолетов преследуют цель замаскировать под благовидным предлогом собственную разрушительную деятельность продажных чиновников. И нарисовать радужные перспективы работы не только с «Боингом», но даже с неведомыми итальянцами, пока в бюджете есть деньги на инъекции в бесприбыльный «Суперджет». Особенно здорово это выходит у министра промышленности и торговли В. Христенко и его «авиационного» зама Д. Мантурова. Последний уже мостит дорогу к отверточной сборке в России каких-то убогих итальянских вертолетов. Ему проще и выгоднее не биться за модернизацию и постепенное снижение затрат на производство, а проталкивать на Родине высокооткатные итальянские «вертолеты будущего».
Впрочем, это тема нашего специального расследования.