3 июня 1973 г. во время заключительного демонстрационного полёта на авиасалоне во французском Ле-Бурже потерпел катастрофу первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144. На глазах у «международной общественности» погиб авиалайнер, краса и гордость советской авиационной промышленности…
О катастрофе в Ле-Бурже сняты десятки фильмов, написаны и опубликованы тысячи статей и исследований. Все они базировались или на официально опубликованном, очень кратком заключении комиссии по расследованию авиакатастрофы, или на домыслах – иногда даже очень профессиональных, но написанных ради сенсации. Объективные материалы были засекречены как советской, так и французской стороной. И вот сейчас, спустя полвека, когда наконец рассекречены материалы, которые использовала комиссия, появился труд конструктора-туполевца Валерия Бендерова под названием «Особое мнение», который способен поставить точку в деле громкой и обидной для нас катастрофы. «Аргументы недели» встретились с автором и внимательно изучили его работу.

Последний полёт 
борта №77102

По сей день музейные, увы, Ту-144 восхищают и поражают совершенством форм и технических решений. Надо только подойти к лайнеру поближе. Смотришь и осознаёшь – этот шедевр из прошлого выглядит как корабль визитёров из будущего. Но приходится верить скупым цифрам – давным-давно, 16 июля 1963 г., вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров «О создании ОКБ А.Н. Туполева СПС Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолётов». Научно-технический задел, надо понимать, к тому моменту уже был. А уже в 1968 г. этот фантастический самолёт взлетел! Чем утёр нос англичанам и французам. Это было чудо сродни первому искусственному спутнику Земли. И конечно, это чудо демонстрировали на всех доступных авиационных форумах мира. Авиасалон Ле-Бурже для Ту-144 и его экипажа оказался роковой площадкой.

Накануне катастрофы экипажем Ту‑144 с бортовым номером 77102 под командованием заслуженного лётчика-испытателя Героя Советского Союза Михаила Козлова был выполнен первый демонстрационный полёт в соответствии с заранее утверждённой программой. Это была не опытная, а серийная машина.

Французский сверхзвуковой лайнер «Конкорд» в этот день летал позже, показал в принципе то же, что и Ту-144. Но с одним существенным отличием – после посадки оттормозился, в том числе и с помощью реверса, до полной остановки, затем дал двигателям максимальную мощность и с коротким разбегом эффектной свечой ушёл с взлётно-посадочной полосы в небо. Мощные силовые установки сверхзвукового самолёта и сравнительно малый вес (пассажиров и груза на борту нет, топливо залито по минимуму) позволяют показывать такие номера.

В день трагедии, 3 июня, взлёт Ту-144 был произведён в 15 часов 19 минут. После двух проходов над полосой, перед зрителями, самолёт осуществил третий проход (которого накануне не было) над полосой 03, на малой скорости во взлётно-посадочной конфигурации (шасси и передние крылышки были выпущены). Примерно за километр до торца ВПП 03 на высоте примерно 190 метров экипаж дал форсаж двигателям и начал горку, крутой набор высоты, в процессе убрал шасси, передние крылышки. Красиво! Мощно! В верхней части траектории на высоте примерно 1200 метров, у нижней кромки облачности самолёт вышел в горизонтальный полёт. Через несколько секунд самолёт вдруг резко перешёл в пикирование. Максимальная величина угла тангажа в конце этой фазы полёта составляла примерно 38 градусов. Находясь в наклонном положении, самолёт двигался к земле. Вывод из пикирования начался с задержкой около 4 секунд с угловой скоростью до 5 градусов в секунду. Началу вывода из пикирования соответствовала высота 750 метров, при этом угол крена достигал 40 градусов. Внезапно за одну секунду до начала развития катастрофы коэффициент перегрузки достиг 4, 5–5g. Примерно через 5 секунд с этого момента произошло разрушение самолёта в воздухе, всё началось с левой консоли крыла, на высоте 280 метров и скорости 780 км/ч.

Обломки самолёта Ту-144 упали на расстоянии 6500 метров от торца ВПП 03 аэропорта Ле-Бурже на южную часть населённого пункта Гуссенвиль (Goussainville). Разброс обломков самолёта располагался в зоне 1000 метров вдоль траектории полёта и 500 метров перпендикулярно траектории полёта. В результате падения частей самолёта на город Гуссенвиль пять зданий были полностью разрушены, 20 получили повреждения. Среди лиц на земле было 8 погибших и 25 раненых. Экипаж самолёта – М.В. Козлов (командир), В Н. Молчанов (2-й пилот), В.Н. Бендеров (руководитель испытаний), А.И. Дралин (бортинженер), Г.Н. Баженов (штурман), Б.А. Первухин (ведущий инженер по испытаниям) – погиб. Расходы по компенсации и возмещению всех затрат французской стороне полностью взяло на себя советское правительство.

Домыслы – злобные и не очень

Для начала надо привести одну из частенько подсовываемых версий – экипаж, скажем так, накануне перебрал французских вин и коньяков. Но это бред. Останки погибших членов экипажа в закрытых гробах были доставлены на родину с большой задержкой, только на 9-й день после катастрофы – французские медики тщательно искали наличие алкоголя в крови погибших. Было установлено отсутствие алкоголя в организмах всех членов экипажа. Это злобная версия.

Ещё одной, не очень злобной, но часто педалируемой в фильмах и печати причиной катастрофы называют кинокамеру, которая в момент пикирования якобы вырвалась из рук руководителя испытаний Владимира Бендерова и заблокировала штурвальную колонку пилота. Эта версия в числе основных попала в заключение советско-французской комиссии, которое было опубликовано 27 июля 1974 г. в газете «Известия» и озвучено радиостанцией «Маяк»: «…такая эволюция самолёта (пикирование) могла повлечь падение члена экипажа, находящегося в кабине пилотов в непривязанном положении с кинокамерой, и временную блокировку управления самолётом, вследствие возможного попадания кинокамеры в нишу штурвальной колонки. Кинокамера принадлежала французскому корреспонденту, который просился на борт Ту-144 для проведения съёмок, но поскольку допуск на борт, кроме экипажа, никому не разрешён, взяли только его кинокамеру».

Но из физики известно, что при резком изменении траектории любое тело вследствие инерционных сил стремится сохранить прежнее направление движения и в данном случае должно стремиться вверх к потолку кабины, а не вниз к нише штурвальной колонки, которая к тому же была закрыта кожухом, исключающим попадание посторонних предметов. Как ни странно, моделирование эволюции непривязанных членов экипажа в период с момента уклонения самолёта от столкновения и его ввода в пикирование до момента начала вывода самолёта из пикирования комиссией не произведено.

Самолёт сохранял управляемость в процессе всего полёта, и никакой временной блокировки штурвальной колонки, вызванной попаданием в её нишу кинокамеры, не было. Это подтверждалось записями бортового магнитного самописца режимов полёта. Кроме того, для восстановления управления лётчик должен был бы отвязаться и, наклонившись, выбросить камеру из этой ниши. А затем, после гибельного удара о землю, будучи уже мёртвым, сунуть элементы объектива обратно в нишу. Полная несуразица.

Следует отметить, что в материалах расследования указано, что обломки кинокамеры находились в кабине, а не в нише штурвальной колонки. Также корреспондент радиостанции «Маяк» Владимир Михайленко, увидев фотографию макета кинокамеры, заявил, что был свидетелем передачи французским журналистом камеры нашему члену экипажа перед демонстрационным полётом Ту-144 в Ле-Бурже и что передана была другая камера, значительно превосходящих размеров, и даже назвал её марку. Это подтверждает начальник центра систем управления Вадим Разумихин: «…макет кинокамеры кидали в нишу пола стенда, где находилось основание штурвала… Однако, для того чтобы кинокамера однозначно легла «как надо», отверстие в полу на стенде было специально распилено».

Кстати, перед своим уходом из жизни в 2022 г. главный конструктор одной из модификаций Ту-204 В.И. Поклад (в 1973 г. был ведущим бортинженером по Ту-144) сообщил о существовании на испытательной базе официального акта, в котором на основании многократного эксперимента установлено, что камера не могла явиться причиной катастрофы.

Кроме того, по положению тел погибших членов экипажа было установлено, что в проходе между креслами пилотов находился другой член экипажа (не тот, кому была передана кинокамера), который мог полностью заслонить обзор стоящему сзади с камерой (просто держал в руках или даже не держал?). То есть съёмка вообще не велась. Да и кто будет снимать во время набора высоты из передней кабины при тангаже порядка 20, если в объектив попадает только небо? Кстати, перед набором высоты любой командир экипажа скажет стоящим в проходе: «Займите места. Сейчас пойдём наверх». Иначе просто прижмёт к полу. «Считаю вопрос исчерпанным, камера не явилась причиной катастрофы», – утверждает Валерий Бендеров.

Утереть нос французам?

Ну а третья, также до звона растиражированная в народе версия – самодеятельность экипажа с целью утереть нос французам на «Конкорде», которые продемонстрировали эффектную крутую горку (резкий набор высоты) после посадки, остановки самолёта и сразу последующего разбега и взлёта в конце программы. Типа «а нам так или почти так слабо?!»

Вот что сообщил Валерию Бендерову лётчик-испытатель Эдуард Елян: «Накануне я вместе с руководителем лётных испытаний Ту-144, которому ошибочно приписывают указание по повтору полёта «Конкорда», ходил по Парижу. Вернулись в гостиницу поздно. Там уже и застали обсуждение завтрашнего полёта, профиль которого не соответствовал утверждённым режимам». Видимо, указание о реализации нового профиля полёта уже последовало от более высоких руководителей, которые знали, что тяговооружённость Ту-144 позволит превзойти «Конкорд», выполнивший накануне во время демонстрационного полёта эффектную горку (конкуренция!). Причём такой режим на испытаниях в Жуковском был отработан.

Сын за отца

Бендеров Валерий Владимирович, 1946 г.р., окончил Московский авиационный институт в 1969 году. С 1969 по 1996 г. служил в Вооружённых силах. Заключительная должность – член научно-технического комитета Военно-воздушных сил. Полковник в отставке, кандидат технических наук, старший научный сотрудник, более 100 публикаций в отечественных и международных изданиях, автор 10 изобретений, 2 монографий.

С 1996 по 2010 г. – заместитель руководителя фирмы Туполева по военной тематике. С 2010 по 2012 г. – главный специалист. С 2012 по 2014 г. – главный конструктор. С 2014 по 2019 г. – главный конструктор-директор программы. С 2019 г. – ведущий инженер-конструктор, ведущий специалист. Заслуженный конструктор РФ. Катастрофа 1973 г. не давала ему покоя – являясь сыном члена экипажа генерал-майора В.Н. Бендерова и авиационным конструктором с доступом к секретным материалам, он давно определил причины катастрофы, но обнародовать их не имел права, пока материалы комиссии по расследованию гибели самолёта не были рассекречены.

Его опыт расследования катастроф позволил обратить внимание на ряд факторов, которым комиссия в ходе расследования не придала особого значения или сознательно обошла их стороной.

КСТАТИ, именно решение о повторе действий «Конкорда» по выполнению горки в конце заключительной части демонстрационного полёта послужило причиной для третьего, дополнительного прохода Ту‑144 над аэродромом (тем более что оставалось две минуты разрешённого времени), а не желание поснимать из кабины самолёта кинокамерой, как это предполагается в материалах комиссии по расследованию катастрофы. Более того, находящийся на диспетчерском пункте представитель советской стороны – О.И. Белостоцкий – не стал вмешиваться в процесс полёта, что очередной раз свидетельствует о том, что третий проход был официально включён в программу демонстрации Ту-144.

То есть не самодеятельность. Говорят, что командир Михаил Козлов до последнего сопротивлялся изменению плана демонстрационного полёта Ту-144, но его всё-таки уговорили. И настроение его перед полётом было какое-то подавленное: настолько он не хотел менять план. Свидетели (лётчик-испытатель Е.А. Горюнов и др.) слышали, как он около трапа перед входом в самолёт сказал экипажу: «Ну раз убиваться, то пошли вместе!»

Расследование – политический договорняк?

Чисто политический характер версии при отсутствии технической составляющей представляется странным, потому что в материалах расследования явно кроется и техническая причина, которая также могла привести к катастрофе. Однако обнародование технических неполадок было неприемлемо как для советской, так и для французской стороны. Это обусловлено тем, что готовилось массовое коммерческое использование самолётов Ту-144 и «Конкорд» (чего не случилось), а в западных средствах массовой информации вовсю возносилась версия о том, что Советский Союз через своих шпионов украл во Франции документацию и скопировал «Конкорд». Ту-144 даже называли «конкордским». Тем самым катастрофа Ту‑144 била и по «Конкорду». Вообще-то это полный бред: никогда созданное раньше устройство не может быть скопировано с устройства, сделанного позже. Особенно в области масштабных конструктивно-технических решений, каковые используются в такой сложной сфере, как авиация. Это всё равно как считать, что американская ракета «Меркурий» скопирована с советской ракеты «Восток»: форма-то ракет одинаковая!

Следует отметить, что не Советский Союз гонялся за информацией по конструкции «Конкорда»: ему это ни к чему, у Ту-144 аэродинамическое качество выше, размеры и пассажировместимость больше. А наоборот, французская сторона запустила в зону пилотирования Ту-144 самолёт «Мираж», пилот которого лейтенант Плесье производил фотографирование работы передних крылышек Ту-144. «Мираж» в момент съёмки находился с превышением по высоте по отношению к Ту-144, причём (если это не негатив) несколько правее Ту-144. На этот счёт имеются фотографии с данного самолёта, которые почему-то не вошли в материалы комиссии. На них крылышки обведены кружочком. Причём в материалах комиссии, судя по прилагаемой схеме, траектория полёта «Миража» находится всё время слева от курса Ту-144. Таким образом, судя по официальной версии, получалось, что техника не виновата, а в катастрофе виноваты обе стороны: французы запустили в зону демонстрационных полётов истребитель «Мираж», а советский экипаж взял на борт кинокамеру французского журналиста, которая временно заклинила управление.

В итоге разошлись миром.

А что с техникой? Есть загадки!

В систему управления конкретного Ту‑144 вносились коррективные изменения, снимающие усилия на органы управления и облегчающие лётчику пилотирование самолётом. Изменения были реализованы в ППЧ-2 – пульте передаточных чисел. Эти работы в подразделении «системы управления» проводились под руководством начальника центра Вадима Разумихина.

Далее. Левое крыло Ту-144 было ослаблено технологическими вырезами в силовом наборе для прокладки соединительных жгутов к датчикам, установленным на крыле для оценки его прочности. Схему предоставил главный специалист Владимир Михайлин. На схеме не указаны конкретные силовые элементы крыла, через которые прокладывались жгуты. Поэтому оценить влияние вырезов на прочность крыла не представляется возможным. Воспринимаем как факт, поскольку разрушение началось именно с этой, левой, плоскости крыла, хотя к увеличению нагрузки на крыло могла привести и уборка левого крена с началом вывода из пикирования.

И ещё одно неизвестное. Самолёт №77102 при первом вылете с заводского аэродрома в Воронеже попал в резкое снижение из-за мимолётной потери пространственной ориентировки. При выводе мог испытать перегрузки и оказаться, как говорят в авиации, подломанным. Это сообщил штурман Александр Николаев. Оценить влияние этого факта в настоящее время не представляется возможным из-за отсутствия цельной конструкции самолёта после его катастрофы – собирали лайнер по кусочкам.

Из нерешаемых загадок – на высотомере приборной доски Ту-144 «застыло» показание 1200 метров, высота выхода в горизонтальный полёт, после горки, что вообще не поддаётся объяснению (разве что последствие воздействия удара спутного следа «Миража»?).

Схематично и коротко – как было, скорее всего, на самом деле

Основная причина катастрофы – уклонение от столкновения с истребителем «Мираж», ведущим киносъёмку полёта Ту-144. Экипажем использован единственный и оптимальный способ действий – перевод лайнера в пикирование.

Установленное комиссией наименьшее расстояние между Ту-144 и «Миражом» при взаимном сближении самолёты могли преодолеть за 1–2 секунды. Установлено, что скорость реакции строевых лётчиков 1–1, 5 сек., лётчиков-испытателей – 0, 5–1 секунда. Это как раз попадает в зону скорости реакции опытных лётчиков-испытателей, таких как М.В. Козлов. При этом, возможно, переходящий из нижнего в горизонтальное положение носовой обтекатель (знаменитый «клюв» Ту‑144) сокращал пилоту передний и боковой обзоры. Также сводил время зрительного обнаружения «Миража» к ничтожно малой величине. Вот в то мгновение, в которое М.В. Козлов увидел «Мираж», очевидно, и сработала реакция лётчика-испытателя: он отклонил Ту-144 от возможного столкновения. О такой рефлекторной реакции любого лётчика высказался Герой Советского Союза заслуженный лётчик-испытатель И.К. Ведерников в документальном фильме о катастрофе Ту-144.

Дальше Валерий Бендеров приводит два варианта. Первый - командир был не пристёгнут. При резком вводе в пикирование он отделяется от кресла и 4 секунды до возврата на место затрудняет управление второму пилоту. Второй вариант – командир был пристёгнут, ход штурвала на вывод из пикирования эти секунды сдерживает упор полётного загружателя.

Но это, по сути дела, не причина катастрофы. Самолёт, по расчётам, всё равно выходил в горизонтальный полёт на высоте 150 метров без достижения разрушающей перегрузки, опытнейшие лётчики-испытатели это понимали, в том числе «спинным мозгом» и «пятой точкой». Всё сходится на операторе, кресло которого было вообще без привязных ремней. На резком вводе в пикирование он отделяется от кресла (законы физики никто не отменял) и одновременно с включением тумблера «Управление по крену» включает тумблер неиспытанной системы «Управление по тангажу». Она позволяла пилотировать самолёт с гораздо меньшей дачей рулей, то есть меньшими отклонениями штурвала. Но, поскольку испытания были не завершены, а накануне вылета во Францию система сработала неадекватно (!), она была отключена. Подводящие к разъёму кабели были разомкнуты и прибортованы (закреплены). ППЧ-2 обязан был быть выключенным.

После катастрофы было установлено, что сигнал с этой системы тем не менее на магнитный самописец режимов полёта записывался. Также после катастрофы выяснилось, что кабели были соединены во время выполнения маршрута обхода самолёта ещё перед вылетом во Францию. На схеме кабели соединены, а на самолёте – разъединены. Непорядок! Вот и соединили! Ведущая по системе в это время была в отпуске. Изменения в документации с Воронежского завода-изготовителя не поступили. Но это ещё полбеды. Тумблеры на пульте передаточных чисел по тангажу и по крену оставались выключенными, подключить систему-то было совсем не просто. Кто её подключил – осталось невыясненным. О подключении не сообщили в конструкторское бюро! Иначе бы последовала команда «отключить».

Дальше, собственно, развивается катастрофа – нештатное включение тумблера «Управление по тангажу» привело к отклонению элевонов на недопустимо положительный угол в момент вывода из пикирования, вертикальная перегрузка была и так близка к предельным значениям. А стала разрушительной, запредельной… Но сначала всё же был «Мираж»!

Наглядно показано, какая ответственность лежит на испытателях – один маленький тумблер, и, возможно, именно он и привёл к катастрофе такого большого самолёта.

И ещё: речевой самописец необходимо включать в каждом вылете любого самолёта независимо от сложности полётного задания. Да и привязываться всем членам экипажа не помешало бы…

Французы помнят

Хоронили экипаж в Москве на Новодевичьем кладбище. Ныне там установлен памятник, возле которого ежегодно в день катастрофы 3 июня собираются родственники и коллеги погибших. Первое время 3 июня к памятнику приходили и французы. Они же установили у памятника табличку с данью уважения памяти экипажа. Все этому удивлялись: ведь во время катастрофы погибли местные жители. А спросить не могли: никто французского языка не знал. Наконец так совпало, что двое французов – мужчина и женщина – появились, когда присутствовала родственница одного из членов экипажа, прекрасно владеющая французским. Тогда подтвердилось, что жители наблюдали, как экипаж вёл самолёт за пределы домов, то есть пытаясь довести самолёт до низины: дальше от посёлка (за что и благодарны пилотам).

Но не довёл.

Справка «АН»

Элевоны – это аэродинамические органы управления самолётом, симметрично расположенные на задней кромке крыла. Элевоны одновременно выполняют роль элеронов при управлении углом крена самолёта и руля высоты. Элевоны применяются на самолётах типа «бесхвостка», каковым и являются Ту-144, его собрат «Конкорд» и ещё ряд самолётов военного назначения – французские истребители-бомбардировщики «Дассо Мираж», израильские «Нешер» и «Кфир», советский сверхзвуковой ракетоносец Т-4, шведский Saab 35 Draken.